Балка или многорычажка что лучше?

Балка или многорычажка?

Подавляющее большинство новых Octavia III получат простое шасси с балкой, которая среди автомобильных фанатов и простых пользователей вызвала множество споров. Skoda настаивает, что комфорт от езды должен быть сопоставимый, независимо от конструкции. Что лучше для новой модели Octavia: балка или многорычажка? Ответ чешские журналисты решили получить у дорог, растаявших после зимы.
Возьмем два автомобиля и проедем по одним и тем же дорогам. Сегодня у нас на тесте автомобили с мощными двигателями 1,4 и 1,8 литра. На обоих автомобилях установлены одинаковые семнадцатидюймовые диски.

С балкой комфорт ниже среднего, на низкопрофильных шинах автомобиль ведет себя несколько грубовато, чувствуется каждый булыжник и большие кочки сотрясают всю машину. Задняя часть кузова добавляет звучание глубоким резонансом.

Справедливости ради отметим, что такое поведение не хуже, чем у предыдущего поколения Octavia 1.4 TSI на семнадцатидюймовых колесах. Кто раньше ездил на Skoda, не будет удивлен или разочарован.

Давайте теперь пересядем в другой автомобиль, c передовым шасси. Да, езда становится более комфортной, особенно в части аудиокомфорта. Но даже этот автомобиль информирует экипаж в точности о каждой кочке. Разница скорее в интенсивности.

На трассе, версия автомобиля с многорычажной подвеской Octavia надежна во всех направлениях, хотя досаждает небольшим раскачиванием. В салон проникает только шум шин сзади. Октавия идет уверенно и даже более гладко, чем при медленной езде. Версия с более простой подвеской также выглядит надежно в управлении, а пассажиры скорее всего с трудом смогут отличить один тип подвески от другой.

На этот раз мы используем нетрадиционным способом строительные материалы. Из всех новых автомобилей VW, Octavia имеет самый длинный задний свес и нам интересно, сможет ли автомобиль поддерживать впечатляющую стабильность даже под нагрузкой.

В багажник грузим восемь мешков сухой смеси. Что касается 1,4 TSI — результат того стоит. Движения кузова становятся невероятно гладкими, сопровождаются только небольшой вибрацией. С некоторым преувеличением можно сказать, что наиболее доступным решением повышения комфорта новой Octavia является не многорычажная подвеска, а триста килограммов цемента.
Переложим груз в другой автомобиль, его движения также становятся более сбалансированными, но разница не столь велика.

Упражнения на треке отложим на закуску, а пока кратко можно подытожить, что ежедневное использование обоих машин не доставит никаких проблем с предсказуемостью в обычных ситуациях на дороге. Особенно впечатляет то, что даже простое шасси в поворотах не оставляет и намека на избыточную поворачиваемость и скольжение, которое сразу же гасится системой стабилизации. Многорычажка в том же темпе обходится и вовсе без вмешательства со стороны электронных схем.

Слалом на взлетно-посадочной полосе аэродрома: больше мощь — меньше время
Мы попытались пройти слалом максимально быстро, на пределе возможностей, до потери сцепления колес с дорогой. С Octavia этот предел очень высок. С балкой автомобиль кренится сильнее и дело выправляет тонкое вмешательство системы стабилизации, которая кроме воздействия на колеса, немного сбрасывает мощность двигателя. В то время, как автомобиль с многорычажкой имеет более высокий предел. Слалом мы прошли быстрее и почти без вмешательства ESP.

После загрузки 320 кг балласта, шасси 1.4 TSI начинает сдаваться, но электроника компенсирует все недостатки. При прохождении дуги, слышен характерный хруст тормозов, это ESP вмешивается в работу, управляя как колесами, там и тягой двигателя. Серебристый автомобиль (с многорычажной подвеской) идет более гладко. Система стабилизации подтормаживает задние колеса и практически не снижает мощность. Таблица измеренных значений показывает, что скорость, с нагрузкой падает не на много. Мы также замерили тормозной путь.

Что это значит?
Никто пожалуй не удивится, если узнает, что каждое шасси имеет свой предел. Важным результатом является то, что более дешевая версия Octavia вполне обладает скоростью и стабильностью. Сейчас ситуация далеко не такая, как с первым поколением модели, которое в предельных ситуациях ведет себя довольно коварно. Да, даже у новинки имеется длинный задний свес, но наличие системы ESP делает управление вполне безопасным.

Измеряемые значения
Прохождение слалома / Тормозной путь со скорости 100 км / ч
1,4 TSI пустой 15,5с / 44,6 м
1,4 TSI с загрузкой 19,4с / 45,2 м
1,8 TSI пустой 13,0с / 42,6 м
1,8 TSI с загрузкой 15,5с / 43,9 м

Конструкция балки: просто кусок металла?
В наше время, даже технологии удешевления автомобилей развиваются, и поэтому казалось бы, такая обычная вещь, как торсионная балка, может сегодня больше, чем в прошлом. На снимке (2) вы можете увидеть конструкцию балки первого поколения Octavia, аналогичная сегодня ставится на Roomster и Rapid.

Новая Octavia использует переменный профиль и имеет улучшенную реакцию на кручение, изгиб и растяжение. В результате, на больших скоростях лучше сохраняется геометрия подвески, тем самым предотвращая потерю сцепления.

Управляемость автомобиля: балка или многорычажка — что лучше

Выбрать тип подвески порой можно даже на одной модели автомобиля, но стоит ли переплачивать за более сложную конструкцию? Авто24 готов вступить в дискуссию, давно ставшую хрестоматийной.

Задняя подвеска массового переднеприводного автомобиля может быть попроще – с балкой скручивания (полузависимая) и посложнее – многорычажной (независимая). Каждая имеет свои плюсы и минусы, но мы попытались дать конкретный ответ: так ли уж нужна сложная и дорогая многорычажка среднестатистическому владельцу?

При одном и том же назначении независимая многорычажка имеет деталей примерно вдвое больше, чем полузависимая балка. Но надежность часто одинакова.

Технические моменты

Подвеска служит для того, чтобы обеспечить ход каждого колеса вверх-вниз относительно кузова по заданной траектории. Это нужно, чтобы обеспечить непрерывный контакт колес с дорогой на неровностях и в поворотах при кренах кузова. При этом именно характер перемещения колес определяет комфорт и управляемость автомобиля. Потому и существует несколько типов задних подвесок для переднеприводных авто, из которых самые распространенные как раз и есть – полузависимая торсионная балка и независимая многорычажная.

Полузависимая подвеска или так называемая балка – это фактически два подпружиненных продольных рычага (по одному на каждое колесо), соединенных поперечной балкой. Балка нужна, чтобы ограничить перемещения колес в поперечном направлении (влево-вправо). А чтобы рычаги с колесами при этом не были ограничены во взаимных вертикальных перемещениях, балку делают эластичной, скручивающейся.

Для переднеприводных авто полузависимая подвеска с торсионной (скручивающейся) балкой – рациональный вариант. Но не лишенный недостатков.

То есть, закручиваясь вокруг своей продольной оси, балка почти не мешает колесам оставаться независимыми, потому такая подвеска и называется полузависимой. Благодаря своей простоте этот тип самый недорогой – по сути два рычага и соединяющая их балка.

Многорычажная независимая подвеска устроена сложнее, поскольку каждое колесо удерживается несколькими рычагами. Это, во-первых, обеспечивает каждому колесу полную независимость, а во-вторых, три-четыре рычага дают конструкторам возможность выстроить такую траекторию перемещения колеса, которая наиболее выгодна с точки зрения комфорта и управляемости.

Читайте также ГБО или бензин что лучше?

Все ухищрения с тремя-четырьмя рычагами на колесо ради того, чтобы при работе подвески заставить колесо двигаться по траектории, выгодной для управляемости авто.

Дополнительный плюс в том, что вибрации от работы колес по дороге передаются на кузов не через пару сайлент-блоков, как у полузависимой схемы, а через шесть-восемь сайлент-блоков. А это делает движение автомобиля более комфортным.

Предназначения

Таким образом, конструкторы самых распространенных сегодня переднеприводных легковушек имеют в своем арсенале два типа подвески – один якобы подешевле, а второй – с более точной управляемостью. И соответственно, еще не так давно многорычажка подавалась как большое преимущество и применялась на моделях, заявленных как более драйверские.

Однако, инженеры начали совершенствовать конструкцию, работая с сайлент-блоками и меняя сечение и форму соединителя – металлического профиля, соединяющего левый и правый рычаги (собственно, той самой пресловутой балки). И в конце концов старательность конструкторов и отработанные технологии сыграли злую шутку, и даже полузависимая подвеска со временем стала обеспечивать семейным машинкам отличную управляемость. Тем более, общемировые тенденции к упрощению ради снижения себестоимости все набирают и набирают силу.

На современных моделях конструкторы все чаще отказываются от многорычажки в пользу полузависимой балки – они научились и с такой схемой наделять машину хорошей управляемостью.

Недаром многие уважаемые автопроизводители на своих самых популярных моделях вернулись от многорычажки к старой доброй балке – например, как Honda Civic в 2006 г. или нынешняя Mazda 3. А один из европейских хитов – Opel Astra – так никогда полностью независимой подвески и не имел. В некоторых подобных случаях многорычажная подвеска осталась все же доступной, но только в самых мощных и богатых комплектациях моделей – скажем, как у Skoda Octavia третьей генерации, VW Golf в шестом поколении и у современных Ford Focus и Mercedes A-klasse.

Что лучше: балка или многорычажка? Взвешиваем все «за» и «против»!

Замечали когда-нибудь, что в двух разных автомобилях один и тот же участок дороги может оставить совершенно разные впечатления? В одной этот участок может показаться неровным и с большим количеством ям на дороге, а сама езда напоминает качку во время сильного волнения на море.

При этом в другой ничего такого нет, машина едет, почти не раскачиваясь, словно плывет по дороге.

Знакомая ситуация? Наверное, каждый из вас при этом задавался вопросом, почему так происходит. В большинстве случаев ответ на вопрос довольно примитивный, что-то типа: «Эта машина дороже, вот и комфортнее в ней. » В принципе, есть логика и доля правды в этих словах, однако отнюдь цена не решает, как вы будете преодолевать то или иное препятствие, а подвеска автомобиля, в котором вы передвигаетесь.

В этой статье я хочу поговорить о подвеске, о ее разновидностях, и сравнить два конкурирующих типа подвесок — многорычажную и балку для того, чтобы понять, что все-таки лучше — балка или многорычажка?

Разновидностей у автомобильной подвески довольно много, среди них есть как популярные, так и не очень. В современных авто, как правило, используется три основных типа: макферсон (MkPherson), многорычажная подвеска (многорычажка), а также балка. Каждый вариант имеет свои плюсы и минусы, что и приводит к разногласиям между автомобилистами, а также автопроизводителями.

Многорычажная подвеска

Подвеска с использованием множества рычагов (многорычажная подвеска, многорычажка) является усовершенствованной модификацией двухрычажной подвески. Рычаги крепятся либо к кузову, либо соединяются между собой, за счет чего конструкция подвижная и при этом очень прочная. В точках соединения рычагов установлены сайлентблоки (резиновые уплотнители с металлическими втулками), которые смягчают удары, поступающие от колес и делают езду более комфортной. Специальные шаровые шарниры позволяют подвеске двигаться в разных направлениях, не теряя при этом устойчивости и позволяют выдерживать высокие нагрузки. Многорычажка относится к классу независимых подвесок, так как колеса могут менять свое положение независимо друг от друга.

Главным плюсом многорычажной подвески является независимое движение колес во время движения, при этом кузов практически не меняет своего положения. Фото расположенное ниже позволяет более наглядно понять, как это работает. Независимая многорычажная подвеска считается самой эффективной и комфортный среди существующих, за счет чего она и пользуется большой популярностью среди автопроизводителей и устанавливается на большинство современных автомобилей. Рычаги имеют небольшой вес по сравнению с балкой, а также позволяют более тонко настроить подвеску «под себя». Большое количество сайлентблоков делает езду комфортной и существенно снижают уровень шума, поступающий от колес в салон автомобиля.

Плюсы многорычажки:

Свободный ход колес независимо друг от друга;
Низкий вес деталей подвески по сравнению с балкой;
Управляемость и отличное сцепление с дорогой;
Возможность более тонкой настройки «под себя» (независимая поперечная и продольная регулировка).

Есть и недостатки:

Сложность конструкции. Ремонт более сложный и трудоемкий, кроме того могут возникать проблемы во время разборки (запрессовка и выпрессовка большого кол-ва сайлентблоков, прикипевшие болты и т. д.);
Высокая стоимость. Цена рычагов и сайлентблоков, которые чаще всего идут в сборе, но бывают и по отдельности, довольно высокая, а если речь идет о машине представительского класса, то и вовсе — заоблачная;
Частый и дорогой ремонт. За счет большого количества резинометаллических соединений подвеска часто не выдерживает «наших» суровых реалий и выходит из строя, зачастую услышать или почувствовать «умирающий» сайлентблок довольно сложно, в итоге получается, что из-за одной детали из строя выходят сразу несколько, в итоге ремонт выливается в кругленькую сумму.

Балка

Такой тип подвески более древний и более, на мой взгляд, распространенный, ввиду своей простоты и дешевизны. Как правило, на переднеприводных авто используется «н-образная» торсионная балка, которая жестко крепится к кузову в четырех точках. Сами колеса крепятся к самой балке и являются зависимыми друг от друга, поскольку балка представляет собой жесткую конструкцию, которая двигается полностью и лишь в одной оси. Следовательно, как вы понимаете, балка относится к зависимому типу подвесок. Главным минусом балки является именно «зависимость» колес, проезжая по неровностям одним колесом будет шатать весь автомобиль, а не только одну сторону, как в случае с многорычажкой. После того как одно колесо проваливается в яму, второе также страдает от этого и теряет сцепление с дорогой, так как весь вес ушел на колесо, которое в яме.

Кроме всего прочего, в салоне такого автомобиля будет некомфортно, кроме раскачивания важно также отметить плохое смягчение ударов. Происходит это по причине особенности конструкции балки, в ней практически нет сайлентблоков, поэтому все удары от колес передаются непосредственно на балку, а после и на кузов и в салон. Балка хорошо ведет себя на ровных городских дорогах, а также трассе где нет необходимости в независимой подвеске.

Плюсы балки:

Простота и надежность конструкции;
Невысокая стоимость обслуживания;
Проста в ремонте;
Надежность крепления, колеса всегда находятся в четкой правильной позиции.

Отрицательные моменты:

Комфорт. Основной недостаток балки — отсутствие комфорта во время движения по неровностям, а также плохое смягчение ударов и высокая степень уровня шумности;
Большой вес. Как я уже говорил, многорычажка более легкая по сравнению с балкой;
Управляемость. Профи отмечают, что из-за жесткой связи колес управляемость у автомобилей с балкой немного хуже;
Зависимость от приводности. Эта подвеска может использоваться исключительно на переднеприводных авто.

Подведем итоги

Как видите, преимущество на стороне многорычажки, однако нельзя сказать, что у балки нет будущего. Напротив, она успешно используется многими автопроизводителями и при правильном подходе, когда учитывается класс автомобиля и его предназначение, балка во многом превосходит многорычажку. Например, на коммерческих авто балка предпочтительнее, так как она дешевле в обслуживании и более вынослива по сравнению с многорычажкой. Там нет большого количества сайлентблоков и рычагов, поэтому и ломаться то нечему, ну разве что амортизаторы и пружины. Кроме того, использование упрощенного варианта подвески позволяет удешевить себестоимость автомобиля, что также весьма важный аргумент при покупке автомобиля.

У меня все, выбор за вами! Взвешивайте все вышеперечисленные «за» и «против», делайте свои выводы и принимайте решение с каким типом подвески вам лучше купить автомобиль. Всем добра, удачи и до новых встреч на Вопрос Авто. Пока!

Многорычажная подвеска или задняя балка — что лучше

Подвеска — один из самых главных элементов в транспортном средстве. Именно она соединяется колеса авто и несущий кузов. Первые подвески существовали еще в каретах, задолго до того, как появилась первая машина. Не все знают, что рессорная подвеска, которая была изобретена еще в 15-16 веках, до сих пор используется в грузовом транспорте. Современная автомобильная промышленность дошла до такого уровня, при котором автомобилисты могут выбирать тип конструкции.

В зависимости от привода и типа транспортного средства, подвески можно условно разделить на следующие виды:

подвески для грузовиков;

подвески для внедорожников.

Это только самые популярные типы. Заметим, что большая доля на автомобильном рынке России приходится на легковые автомобили в кузове седан с системой переднего привода. Как правило, такие машины укомплектованы либо задней балкой, либо многорычажной подвеской.

Многорычажная подвеска. В конструкции данной подвески предусмотрено большее количество рычагов. Каждый из них обеспечивает крепление кузова и отвечает за разные нагрузки. В креплениях рычагов предусмотрены шарниры и сайлентблоки. С их помощью гасятся все удары, когда транспортное средство проезжает по неровной дороге.

Преимущество многорычажной подвески заключается в независимости каждого колеса. Задние колеса не связаны между собой. В результате водитель получает не только комфортное движение, но и безопасность. Например, если левое колесо уйдет в яму, правое сможет сохранить свое положение и пятно контакта. Комфорт объясняется тем, что подвеска может поглощать любые неровности. Так как рычаги весят намного меньше, чем балка, то с ними аэродинамика транспорта находится на более высоком уровне.

Однако, за все удовольствия в этой жизни приходится платить, и даже здесь. Главный недостаток многорычажной подвески заключается в том, что она требует тщательного обслуживания. Для нормальной эксплуатации нужно будет периодически менять шарниры и сайлентблоки. Как правило, такие конструкции встречаются на автомобилях С-класса, хотя раньше их ставили только на машины премиум-класса.

Балка. Подвеска — это металлическая конструкция в форме буквы Н, которая закрепляется к кузову. С задними колесами она соединена при помощи подшипников. В результате, они получаются зависимы друг от друга. Все вибрации из-за неровностей моментально направляются в кузов. Однако, балка отличается прочностью. Все дело в том, что здесь нет элементов, которые могли бы часто ломаться.

Торсионная балка намного дешевле многорычажной подвески. Кроме того, на ремонт автовладелец не затрачивает много денег. Именно поэтому, от такого типа подвески многие производители не смогут отказаться еще очень долго. По крайней мере, она сохранит свое существование в автомобилях из бюджетного сегмента.

При выборе подвески нужно опираться на то, какие факторы действительно важны во время эксплуатации транспортного средства. Если определяющей является надежность и дешевизна, то можно выбрать торсионную балку. Если же в приоритете комфорт и надежность, то нужно подготовиться регулярно обслуживать подвесу и выбирать многорычажную.

Итог. Как правило, седаны в России оснащаются многорычажной подвеской или торсионной балкой. Оба вида имеют как преимущества, так и недостатки.

Балка vs Независимая подвеска

Опции темы

Подписаться на эту тему…

Поиск по теме

Балка vs Независимая подвеска

Просветите непросвещённого, чем независимая задняя подвеска лучше балки?

Смотря кака балка.
а вообще с независимой подвеской меньше
неподрессоренные массы(следовательно меньшая нагрузка
на аморт-элементы,опоры и подшипники ,лучше управляемость и геометрическая проходимость,но вот в плане неубиваемости ,да на наших дорогах.

На одной и той же машине независимая задняя подвеска комфортнее, мягче. Проходимость поменьше.

Но ведь чаще всего независимая задняя подвеска означает 4wd. Врядли от этого проходимосто меньше.. 😉

нет не всегда независимая задняя подвеска 4 вд

но в большенстве случаев ето спортивное авто! это да!

но независимая подвеска ето лутше однозначно.

ну вот у меня есть королла фх и примера камино. У короллы сзади независимая, а у примы — балка. На приме я вхожу в 60 градусный поворот на скорости 100-120 и ни каких проблем, даже не торможу, а на королле такое проделать просто страшно. Машину кренит очень сильно и кажется, что она сейчас перевернется. Так что тут не все так однозначно.

А стабилизаторы поперечной устойчивости
у вас имеюццо?

ну тут разность класов машин надо учитывать.

ну вот я на своем нисане на 100 — 120 захожу в поворот 80 — 90 гр. и ненапрягаюсь.

а приятель наблюдавший ету картину сидя у меня удивился и сказал что нифига ты повороты закладываеш.

Поворот 90гр — это что, под прямым углом чтоли?

На современных автомобилях ставят независимую подвеску для улучшения управляемости по сравнению с зависимой. Достигается это более линейным перемещением колеса вверх-вниз и отсутствием смещения колеса при этом вперед-назад. Если рассмотреть кинематику зависимой подвески то колесо на кочках смещается. Но если подвеска и независимая это не значит, что у нее правильная кинематика 🙂 Вспомните ЗАЗ-консревную банку, но проходимость у него была хорошая, т.к колеса не вывешивались на неровностях. Т.е. правильная подвеска это независимая — многорычажная.

2 Pash: на королле только впереди, а на приме еще и распорка стоковая стоит.

Независимая подвеска лучше — комфортнее мягче, но более сложная и ремонтировать надо ее чаще. По поводу кправляемости — если задняя независимая и без стабилизатора поперечной устойчивости то упраляемость хуже чем с балкой (личные впечатления) а если с ним то примерно одинаково !!

Балка или многорычажка что лучше?