Что такое чарджер для двигателя?

Что такое суперчарджер, для чего он установлен в машине

Наверное, большинство автовладельцев хотят добавить своему транспортному средству как можно больше мощности. Существует масса способов тюнинга автомобиля, но в последнее время особенно много обсуждают суперчарджеры. О том, что же это такое, мы и поговорим сейчас.

Суперчарджер: что это такое

Под данным понятием подразумевают нагнетатель механического типа, что выступает в роли ключевого элемента механизма наддува. С помощью такого элемента во впускном тракте можно добиться создания давления, которое будет выше, чем атмосферное. При этом устройство напрямую связано с коленвалом при помощи специального привода.

Чтобы лучше понять, что такое суперчарджер, необходимо разобраться с принципом функционирования данного устройства. Схема его работы выглядит так:

  • воздух втягивается;
  • происходит процесс сжатия;
  • воздух нагнетается непосредственно во впускную систему.

Для втягивания необходимого количества воздуха, внутри supercharger образуется разряжение. Давление создается в результате быстрого вращения устройства (оно тут на порядок выше, чем показатель оборотов мотора). Именно из-за этой разницы, и возможно нагнетание воздуха в силовой агрегат.

Конструктивные особенности устройства

С вопросом: «Суперчарджер: что это?» мы разобрались. В то же время, подобные устройства могут достаточно сильно отличаться по своим конструктивным параметрам.

В любом случае, в моделях должен присутствовать интеркулер. Фактически, он представляет собой особый радиатор, с помощью которого охлаждается сжатый воздух. Это необходимо потому, что нагретый воздух уменьшает параметры, связанные с давлением и плотностью. Интеркулеры бывают жидкостными и воздушными.

Приводы, что связывают коленвал с механическим нагнетателем, также делятся на несколько видов. Так, устройства могут быть:

  • электрическими (привод является электромотором);
  • прямыми. Нагнетатель крепят к фланцу коленчатого вала;
  • цепными (в качестве связи используется цепь из металла);
  • ременными (бывают плоские, зубчатые или клиновые модели);
  • зубчатыми (представляют собой цилиндрические редукторы).

Разновидности устройств

Существует достаточно большое количество разновидностей турбочарджеров. В то же время, большинство конструкций спустя небольшой промежуток времени показывают свою неэффективность, так что их перестают устанавливать на транспортные средства. К примеру, можно сказать о шиберных, спиральных и подпоршневых насосах, которые так и не запустили в серийное производство, либо очень скоро сняли с конвейера.

На данный момент наибольшей популярностью пользуются следующие модели:

  • кулачковые;
  • винтовые;
  • центробежные.

Кулачковые модели

Такое устройство изобрели еще в 1900 г. Модель показала себя как достаточно эффективный нагнетатель, так что ее усовершенствованные аналоги встречаются и в наше время. На данный момент механизмы оснащают роторами, которые состоят из трех-четырех кулачков, что вращаются друг другу на встречу.

Оптимальный угол наклона кулачков обеспечивает баланс между потерями и нагнетанием. Сам принцип работы устройства несколько напоминает масляный насос.

Среди преимуществ модели можно выделить достаточно быстрое нагнетание воздушной массы до нужных параметров. В то же время, без системы регулировки подобный суперчарджер не может нормально функционировать.

Регулировку осуществляют двумя методами:

  • перепускание воздуха (работа нагнетателя осуществляется постоянно, в случае необходимости, открывается впускной клапан);
  • периодически устройство отключается.

Чтобы система работала стабильно, ее комплектуют разными датчиками (температуры, давления и пр.), электронным блоком управления и рядом других механизмом.

Стоят кулачковые суперчарджеры очень дорого, так как их нормальное функционирование зависит от точности изготовления, зато и эффективность у них достаточно высока. Стоит отметить, что для корректной работы приборов очень важен окружающий воздух.

Если в нем будет много мусора и грязи, система может выйти из строя. Кроме того, устройство занимает достаточно много места, а также создает много шума, для компенсации которого монтируют дополнительные резонаторы, демпферы и пр.

Винтовые модели

По-другому такие устройства называют Lysholm. Во многом данные модели напоминают кулачковые нагнетатели. Они включают в себя два ротора-шнека особой конической формы. На одном из них присутствуют выступы, на втором – выемки.

При включении механизма воздух захватывается при помощи шнеков, а во время их вращения воздушная масса начинает сжиматься, после чего попадает в патрубки. Основное отличие от предыдущего варианта состоит в том, что нагнетание происходит внутри, в результате чего данный суперчарджер отличается повышенной эффективностью.

В то же время, подобные устройства не отличаются широким распространением в силу достаточно высокой цены. Как правило, винтовые модели устанавливаются на дорогих спорткарах и гоночных машинах.

Центробежные устройства

Фактически, они являются аналогами турбокомпрессоров. Крыльчатка начинает очень быстро вращаться (вплоть до 60 тыс. об./мин), в силу чего воздух и нагнетается. Возникло устройство также вначале 20 века. Модель отличается:

  • небольшим весом;
  • компактными размерами;
  • высокой эффективностью;
  • несколькими вариантами крепления;
  • доступной ценой.

С другой стороны, во многом эффективность работы суперчарджера такого типа зависит от частоты вращения коленчатого вала. Как результат, необходимо устанавливать привод с передаточным отношением переменного типа.

Для чего можно использовать механические нагнетатели

Основная функция тройного суперчарджера, как и любого другого устройства такого типа, состоит в увеличении мощности транспортного средства. Как правило, приборы используют для:

  • производства серийных автомобилей;
  • тюнинга своих машин;
  • выпуска спорткаров и гоночных авто.

На серийных моделях суперчарджеры встречаются крайне редко, а вот гоночные авто практически не обходятся без данного устройства.

Основное отличие турбонагнетателей от суперчарджеров

Турбонагнетатели являются еще одним распространенным способом увеличить мощность мотора. Основное принципиальное различие состоит в том, что турбины для своей работы используют отработанные газы, тогда как суперчарджеры питаются от мощности силового агрегата транспортного средства.

В результате, механические нагнетатели черпают часть мощности машины, которая могла быть использована для роста скорости авто. Возможно, небольшая потеря может показаться несущественной, но на больших скоростях эффект будет заметным. Таким образом, суперчарджеры на данный момент не являются наиболее оптимальным способом тюнинга авто.

Заключение

В общем, для увеличения мощности двигателя используют суперчарджеры – специальные механические нагнетатели, привод которых напрямую связан с коленвалом. Существует несколько разновидностей таких устройств, которые получили широкое распространение по всему миру. В то же время, подобные приборы питаются напрямую от мотора, в то время как турбины используют энергию выхлопных газов. Как результат, именно турбонагнетатели и являются наиболее эффективным вариантом.

СуперЧарджер. Устройство и разновидности (Часть 4)

Здравствуйте смотровчане! этот пост как можно догадаться по названию будет о суперчарджерАХ. По просьбам трудящихся решил написать этот пост и осветить все их разновидности..

ссылки на первые три части:

Турбо и все что нужно знать про ЭТО! (Часть 1) — http://smotra.ru/users/primer/blog/114694/
Мифы и легенды о турбонаддуве (Часть 2) — http://smotra.ru/users/primer/blog/125525/
Разновидности турбонаддувов (Часть 3) — http://smotra.ru/users/primer/blog/125559/
____________________________________________________________________________________________________
Я не являюсь специалистом по установки турбо-комплектов или ремонту тех же двигателей. Являюсь стуентом Бауманки, но прост интересуюсь вопросом в этой сфере, К ЧЕУ я ЭТО все пишу (про последнее предложение), МОГУ ОШИбаться, когда расписываю ту или иную тему про «Турбо», не надо воспринимать этот материал как истину в первой инстанции. Буду рад критики и дополнениям к моим постам от профессионалов, которые занимаются проблемой непосредственно на практике, каждый день)
_______________________________________________________________________________________________________
Вернемся к нашим суперчарджерам.

Суперчарджеры или механические нагнетатели являются сейчас одним из лучших средств для повышения мощности и тяги. В автомобилестроении эти устройства появились более 80 лет назад. Принцип работы суперчарджера достаточно прост. В двигателе внутреннего сгорания топливно-воздушная смесь засасывается в цилиндр, где сжимается поршнем и воспламеняется свечой зажигания. В результате взрыва поршень движется вниз, и процесс повторяется. Чем больше объем двигателя, тем больше топливно-воздушной смеси в него влезет, тем больше будут мощность и тяга. Суперчарджер нагнетает смесь в двигатель под давлением, увеличивая мощность и тягу, т.е. как бы увеличивая объем двигателя.

Существует несколько типов суперчарджеров с разной степенью эффективности, но принцип их действия практически одинаков. Все они приводятся в движение от коленвала с ремнем и содержат одну или несколько крыльчаток, которые, вращаясь, загоняют воздух в двигатель. В настоящее время существует два вида суперчарджеров: с внутренней и с внешней компрессией. Суперчарджер с внутренней компрессией сжимает входящий воздух изнутри самого себя, работая как компрессор. Суперчарджер с внешней компрессией работает как обычный насос, просто закачивающий воздух в двигатель, нагнетатель Рутса. Раньше они были наиболее распространены, но сейчас стремительно набирают популярность суперчарджеры внутреннего типа. К этому типу относятся Paxton, Pro Chager. Винтовой нагнетатель Whipple также относится к этому типу.

1. Нагнетатель Рутса.

Читайте также  Как определить КПД теплового двигателя?

В нем обычно 2 ротора. В полость между роторами и корпусом воздух по внешнему периметру корпуса попадает в нижнюю часть. Каждый ротор имеет 2 или 3 кулачка. Например, у B&M и Weiand их два, а у нагнетателей для автомобилей General Motors и у аналогичных Weiand, BPS, Hempton Kuhl, Littlefield, Dyer, Mooneyham-ux3; Если придать роторам спиральную форму, 2-х кулачков будет недостаточно для нагнетания – суперчарджер не будет работать. Необходимо установить 3-ий кулачок, что и сделали конструкторы GMC. Кстати, на замерах мощности прямых 2-х кулачковых нагнетателей, никаких заметных отличий мощности найдено не было.

2. Суперчарджеры с внутренней компрессией — центробежные.

При ровном давлении центробежный нагнетатель дает больший прирост мощности, чем нагнетатель Рутса. Причина в том, что центробежный нагнетатель не так сильно нагревает воздух. С другой стороны, прирост мощности от центробежного суперчарджера пропорционален оборотам, а значит, он уступает нагнетанию Рутса на низких оборотах.

Одним из самых важных достоинств чарджеров с внутренней компрессией является их хорошая совместимость с инжекторами. Эти нагнетатели устанавливаются сбоку двигателя как компрессор кондиционера. Как правило, клапан тяги системы впрыска крепится на входе чарджера, а выход чарджера – на вход инжектора;

Что касается их установки на Хот Роды,

то следует отметить любопытную ситуацию: нагнетатель Рутса не собирается сдавать свои позиции. Суперчарджеры этого типа, чье применение изначально и ограничивалось установкой на Street rod и ранние Street machine, и сейчас благополучно используются. Причина в том, что для установки centrifugal supercharger

на Street rod придется прорезать боковую поверхность капота. К тому же на старых машинах контроль над выхлопом менее жесткий и для них чаще всего выбирают именно Roots, не столько из-за эффективности, сколько из-за внешнего вида; Centrofugal Superchargers выпускаются разными компаниями.

Между тем, объединенные одной целью, они имеют различия. Paxton – центробежный суперчарджер

, приводится в движение от коленвала ремнем, но у него есть одна внутренняя шарикоподшипниковая передача, позволяющая разгонять крыльчатку до 30000 об/мин. Недостаток – ограниченный диапазон нагнетания, т.к. при слишком большом давлении шарики начинают проскальзывать, что приводит к повреждению суперчарджера. Сейчас выпускается модель NOVI2000

со спиральной передачей. Спиральные шестерки работают тише. Paxton утверждает, что нагнетание на этой модели – до 17 psi; Vortech

появилась в начале 90-х и стала первым серьезным конкурентом Paxton.

В суперчарджерах Vortech для внутренней передачи используются прямозубые шестерни. Их недостатком, особенно на холостых оборотах, является шум. Такие суперчарджеры увеличивают мощность в 1,5-2 раза, так как промежуточное охлаждение позволяет использовать больший напор. Цена увеличивается одновременно с эффективностью.
___________________________________________________________________________________________________

ОТ создателя))) ПРИМЕРНАЯ цена комплекта 2000$)

www.crown-club.ru

Клуб Toyota Crown/Crown Majesta

  • Список форумовCrown/Crown MajestaДвигатель
  • Изменить размер шрифта
  • Rules
  • FAQ
  • Фотоальбом
  • Регистрация
  • Вход

Суперчарджер GZE — почему япы отказались от него

Суперчарджер GZE — почему япы отказались от него

TNet » 15 сен 2008

Думаю все согласятся, GZE — один из самых сложных двигов, с точки зрения борьбы за расход.
Но не под это он рассчитывался.

Пример:
Еду, начинается горочка. Тапка нажата на треть, нормально себе еду, но включаектся чарджер.
Вопрос зачем ?
(только не говорите, чтобы бороться с детонацией )
Если я захочу увеличить мощность, я просто еще больше нажму тапку, соответственно наполняемость цилиндров улучшится (условно, в горшках будет 0.8 атм против 0.6 атм).
Но нет же! ECU врубает чарджер и понеслась! В горшках теперь (условно) 1.0 атм. (Т.е. это равно сильно тому, что я нажму тапку в пол на двигателе без чарджера)
Что интересно: после ДЗ будет разрежение, т.к. тапку в пол еще никто не нажимал. Которое чарджер будет затем сжимать, доводя давление до номинального.
Топливо надо лить соответственно вдвое больше, причем часть этого топлива нужно тратить на чарджер. И все это ради охренительного ощущения — «как будто двигатель дышит полной грудью».
Кроме расхода, я еще страдаю еще и тем, что не могу плавно регулировать крутящий момент. Здравствуй снежная трасса!

Неудивительно, что японцы отказались от чарджера. А может стоило просто изменить режим его работы ?

oleg777 » 15 сен 2008

Stalin XP » 15 сен 2008

Antoni » 15 сен 2008

Чаргер создавался с целью уменьшения высокой платы владельцев в японии за большой объём. Поэтому сделали 2л, но с чаргером, за него платить не надо, у чаргера КПД ниже — соответственно расход топлива по сравнению с турбиной выше. Но зато хороший момент на низах, н.р. моей 2,5л двиге он (момент) не помешал бы, а то ток с 4000 начинается..

Он нормально работает, причина в наших двигах.

p.s. ты кстати какой бенз льёшь? Просто у меня сомнение закрадывается, что 92й в нашем владе фуфло полное стало, он мало того что горит хуже, воняет сильнее и что заметил, даже автомат переключается паршивее чем на 98м. Попробуй ради эксперимента покормить любимца 98м, тока желательно сначала полностью сжечь 92й для чистоты эксперимента и обнулить комп.. Может это в 92м причина глюка чаргера?

Firewater » 15 сен 2008

oleg777 » 15 сен 2008

TNet » 15 сен 2008

Про плюсы чарджера я мало сказал, конечно же:
1. Хороший момент на низах, это дает:
а. быстрый выход на максимальную мощность (ведь участок 2000-5000 еще преодолеть нужно, тут важен хороший момент)
б. не очень нужно иметь 5-ступку, т.к. хорошая мощность в более широких пределах
в. соответсвтенно, хорошая приемистость (когда чарджер УЖЕ включен), зажигательный характер двигателя
г. автомат реже переключается, дольше служит
б. движка тоже дольше служит, ибо за равный пробег делает меньше оборотов. К тому же поршневая и так усиленная.
2. Оптимизирует литровый налог (если он считается по объему, а в России он считается не так — тут прикольнее дизель или большеобъемник со зверским моментом)
3. Отличный расход по трассе. Заслуга не только A340E, но и самого двигателя, благодаря малому объему — дальнейшее увеличение объема (1JZ, 2JZ, 1UZ) дает по 1 литру расхода на каждй литр объема двигателя, это минимум.

Antoni
Я понял о чем ты говоришь. Т.е. по твоему варианту получается, что в нужный момент чарджер должен включаться, но не давить.
Допустим, это реально — достичь этого можно было бы путем поддержания обратного клапана в открытом положении. И если осуществляется дальнейшее нажатие тапки, то клапан начинает работать так, чтобы увеличивать давление плавно, в соответствии с этим дальшейшим нажатием (в некотором роде это напоминает работу бустконтроллера). Ведь если закрыть клапан резко, то давление подскочит до такого, какое максимально может развить чарджер на этих оборотах.
Но вот загвоздка, нету датчика давления в GZE ! Т.е. комп не знает какое давление дует чарджер в текущий момент. А значит он не может управлять работой клапана. Ведь это все равно что без лямбды динамически управлять составом смеси.

Единственная лазейка тут, точнее две:
Момент включения чарджера привязан к той точке, в которой он нифига не дует. Соответственно дальнейшее увеличение оборотов будет вызывать рост давления. Мне кажется, это спорно, потому что чарджер обычно включается на 2000+ оборотах, а моментная кивая у него там УЖЕ сильно отличается от 1G-GE, т.е. он еще как дует (имхо).

Читайте также  Как удалить лишнее масло из двигателя?

Вторая лазейка заключается в том, что обратный клапан очень хитро устроен. Точнее хитро устроена его обвязка. Например, непонятно, зачем там ДВА электромагнитных воздушных клапана ? Возможно с помощью них ECU как-то умудряется открывать обратный клапан в промежуточных положениях, а не открыт/закрыт. Причем без обратной связи (датчика давления там нет).

Почему я зациклился на воздухе, плавно регулировать момент, путем изменения подачи топлива — это глюк. Будет гулять сам состав смеси. Причем сильно. Да крутящим моментом так можно порулить, но это — «прощай экология».
Еще можно зажиганием. Но это тоже изращенный способ (хотя при переключении скоростей вполне применяется).

VVTi призван решать эту проблему. Хотя все относительно

Это такой же серийный краун, как компрессорные BRABUS или AMG Т.е. не серийный а тюнинговый, в обзоре это упомянуто. И такой комплектации даже в каталоге не будет, вероятно. Т.е. не сравнить с тем количеством 120х и 130х хардтопов, седанов и вагонов.

TNet » 15 сен 2008

Antoni » 16 сен 2008

Единственная лазейка тут, точнее две:
Момент включения чарджера привязан к той точке, в которой он нифига не дует. Соответственно дальнейшее увеличение оборотов будет вызывать рост давления. Мне кажется, это спорно, потому что чарджер обычно включается на 2000+ оборотах, а моментная кивая у него там УЖЕ сильно отличается от 1G-GE, т.е. он еще как дует (имхо).

Вторая лазейка заключается в том, что обратный клапан очень хитро устроен. Точнее хитро устроена его обвязка. Например, непонятно, зачем там ДВА электромагнитных воздушных клапана ? Возможно с помощью них ECU как-то умудряется открывать обратный клапан в промежуточных положениях, а не открыт/закрыт. Причем без обратной связи (датчика давления там нет).

1000-сильный Dodge Super Charger и другие звезды тюнинг-шоу SEMA

SEMA — это Specialty Equipment Market Association, то есть американская ассоциация производителей и продавцов автомобильных запчастей и аксессуаров. Она образована в 1963 году, а в 1967-м прошла первая выставка SEMA, на которой было всего пять автомобилей. С тех пор масштаб вырос многократно: сейчас это одно из крупнейших тюнинг-шоу в мире. На территории выставочного центра в Лас-Вегасе собираются тысячи производителей автомобильных компонентов со всего мира. Не чураются этой выставки и автомобильные компании, которые готовят тюнинговые варианты своих машин с использованием фирменных комплектующих или при содействии сторонних фирм. Ниже — самые яркие экспонаты шоу SEMA этого года.

Dodge Super Charger — это доработанное купе Charger 1968 года выпуска, под капотом которого скрывается Hellephant, «расточенный» с 6,2 до 7,0 литра компрессорный мотор современного суперкара Dodge Challenger SRT Hellcat, который выдает 1000 лошадиных сил. Коробка передач, конечно же, механическая. Также машина щеголяет пластиковым обвесом, крупными колесами (20 дюймов спереди и 21 сзади), а еще фарами и элементами интерьера от современного Челленджера. Забавная деталь: на оригинальной эмблеме нарисован разъяренный слон. Как водится, мотор Hellephant и другие аксессуары вскоре появятся в каталоге Mopar (тюнинг-подразделение концерна FCA).

Свой Charger подготовила и фирма SpeedKore, хотя от исходного купе 1970 года в этом проекте мало что осталось. Dodge Charger Evolution имеет оригинальную стальную раму с алюминиевым полом и углепластиковыми панелями кузова, благодаря чему масса машины не превышает 1450 кг. А под капотом — современный компрессорный мотор V8 6.2 мощностью 979 л.с., работающий в паре с механической коробкой передач Tremec.

Также фирма SpeedKore показала доработанную версию нынешнего купе Dodge Challenger Demon, которое и в стандартном виде обладает неслабой энерговооруженностью. Все кузовные панели также выполнены из углепластика, хотя масса машины не приводится. А мотор V8 6.2 форсирован с 852 до 1400 «лошадей» (показатель на маховике)! Уже проведены тестовые заезды: четверть мили с места такое купе проезжает за 8,77 с против 9,65 у стандартного Демона, а скорость на выходе — 261 км/ч.

Под именем Future Forty представлен оригинальный Ford GT40 шестидесятых годов, доработанный компанией Superformance. Вместо родного атмосферника V8 классическое купе оснащено турбомотором V6 3.5 EcoBoost от современного суперкара Ford GT. Стандартные турбокомпрессоры заменены более производительными узлами Honeywell Garrett, а вдобавок установлена выпускная система фирмы Magnaflow, так что отдача двигателя должна заметно превысить заводские 656 л.с.

Компания Classic Recreations показала первый экземпляр возрожденного купе Ford Mustang Boss 429: по договоренности с Фордом машины будут официально считаться не новоделами, а продолжением оригинальной серии, которая выпускалась в 1969 и 1970 годах. Современные Боссы строят с нуля, ведь Ford делает на продажу кузова для классических Мустангов, да и с мелкосерийными производителями других компонентов в Америке проблем нет. Но если настоящий Boss 429 имел гоночный семилитровый мотор V8, то новая версия оснащена впрысковой «восьмеркой» объемом аж 8,4 л, которая выдает 827 л.с.

Фирма Ringbrothers показала рестомод под именем Seaker. За основу взят внедорожник Chevrolet K5 Blazer 1971 года выпуска, но в компании его разобрали на части и собрали заново с использованием современных комплектующих. Seaker оснащен восьмицилиндровым двигателем GM LS3 мощностью 436 л.с., четырехступенчатым «автоматом», лифтованной подвеской, 17-дюймовыми колесами с шинами BFGoodrich, а салон перешит коричневой кожей. Конфетка же правда?

А в поржавевшую двухдверку Mercury Coupe 1949 года компания Icon установила электрическую начинку Теслы. Вообще фирма Icon занимается восстановлением классических внедорожников, но и к электро-Mercury ребята подошли со знанием дела. В недрах купе — два электромотора мощностью 400 л.с. и батарея на 85 кВт∙ч, вместо штатных приборов — планшет с нарисованными шкалами, а все вспомогательные системы (кондиционер, «музыка») сделаны из современных компонентов.

Седан Kia Forte Drift Car, построенный корейской компанией совместно с американским ателье Race Service, действительно способен «давать угла», ведь от серийного переднеприводного Forte (он же Cerato) здесь только кузов. А под ним скрывается заднеприводное шасси лифтбека Kia Stinger и турбомотор V6 3.3 (370 л.с.).

Похожая концепция и у хэтчбека Toyota Drift Corolla, построенного подразделением TRD вместе с гоночной командой Papadakis Racing. Шасси здесь заимствовано у автомобилей класса Formula Drift, а в движение машину приводит тойотовский четырехцилиндровый мотор 2AR-FE (2,5 л), который с помощью турбонаддува и системы впрыска закиси азота может выдавать до 850 л.с. Кузовные панели углепластиковые, то есть от исходной Короллы на деле остались лишь некоторые декоративные детали.

Особняком стоят четыре шоу-кара на базе полноразмерного кроссовера Kia Telluride. Дело в том, что серийная версия этой машины пока не представлена (ее покажут в январе на автосалоне в Детройте), хотя еще в сентябре Kia засветила машину под гримом концепт-кара. Нынешний квартет тоже украшен разнообразными внедорожными аксессуарами, но подробности о машине корейцы так и не раскрыли.

Большинство же «фирменных» автомобилей на выставке подготовлены по довольно простому рецепту, который почти не затрагивает технику. Как правило, эти машины отличаются от серийных только внешним обвесом, перешитым салоном и набором аксессуаров, максимум — доработанной подвеской и небольшим повышением мощности стандартного мотора.

KUNST! Американская легенда по имени Dodge Charger

Dodge Charger был одним из самых мощных автомобилей своего времени. И одним из самых красивых.

Что такое крутящий момент, объяснять американцам не надо. Вот когда есть у машины 8 цилиндров и литров рабочего объёма — вот это момент! Когда тяги столько, что можно трогаться с холостых, а чтобы резко ускориться по ходу движения, не надо включать пониженную передачу — вот это момент! А всякие там 1,6 — это так, генератор крутить или кондиционер. На худой конец, можно на газонокосилку поставить.

Да, американцы всегда любили грубую силу, и на этот раз речь о машинах. А пик этой любви пришёлся на шестидесятые и начало семидесятых годов — в эпоху расцвета . Вот в то время никто не жадничал ни с объёмом, ни с крутящим моментом, ни с мощностью. Много в ту пору было машин для настоящих мужиков — грубых, неотёсанных, но очень, очень мощных. И одной из самых известных стал Dodge Charger.

Читайте также  Почему забиваются форсунки двигателя?

Этот автомобиль стал принципиально новой моделью для марки. В середине Dodge конкурировал в основном с бюджетными Ford, Chevrolet и Plymouth, что решительно не устраивало крайслеровских боссов: они хотели превратить марку в соперника более престижного и спортивного Pontiac. Вполне логично — у Крайслера уже была «доступная» марка Plymouth, а вот дорогого спортивного бренда — нет. Именно для цели потеснить Pontiac в своей рыночной нише и был создан Charger.

Первый прототип представили публике в 1965 году. Это был среднеразмерный автомобиль с модным тогда кузовом фастбэк (нечто среднее между хэтчбэком и купе), как у Ford Mustang и Plymouth Barracuda. Необычен был интерьер — вместо двух диванов спереди и сзади стояли «одинарные» кресла, разделённые высоким центральным туннелем. К моменту премьеры прототипа дизайн-проект серийного автомобиля уже был утверждён, но, показывая «концепт» на выставках, представители Dodge скромно говорили: «Ну… Если людям он понравится, возможно, мы запустим его в производство». Издевались одним словом — ведь с самого начала было понятно, что он точно всем понравится. Так и случилось — потенциальные покупатели проявили большой интерес к машине и начали требовать от Chrysler’а запуска в серию. До народных волнений и митингов с транспарантами «Дайте нам Charger!», конечно, не доходило, но шумиха поднялась приличная.

И автомобиль, пошедший в серию на следующий год, практически не отличался от прототипа — разве что широченная решётка радиатора была немного другой, с открывающимися фарами. Даже интерьер остался тем же. Ну, а поскольку Charger с самого начала был , то одной внешности ему было мало — нужны и мощные двигатели. Вот с , а с моторами у Mopar проблем не было — на автомобиль ставились только двигатели V8 мощностью 230, 260, 335 и 425 л.с. Последний — легендарный Hemi, без сомнения самый известный мотор эпохи . Который, кстати, на деле развивал почти 500 л.с., намного больше заявленной цифры. Конкуренты о таком и мечтать не могли. Правда, и стоил он немало — к базовой цене в $3122 он добавлял ещё тысячу, но позже появился не намного менее мощный, но куда более дешёвый мотор 440 Magnum. И он стал основным оружием Charger на улицах.

Чтобы продажи шли как надо, Charger с самого начала стал участвовать в любимом американском развлечении — гонках по овалу, то есть в серии NASCAR. Правда, поначалу выступления были довольно бледными, и причина была… во внешности! На максимальной скорости на красивый покатый задок автомобиля действовала немалая подъёмная сила, что делало его управление не только сложным, но и просто опасным. Оставалось утешать себя тем, что машина и так продавалась неплохо, а вне трека даже собрала пару титулов «спортивного автомобиля года». А уже потом проблему решили, установив на машину спойлер. Чтобы NASCAR разрешили переделку, в Dodge быстро добавили его в список опций для дорожной версии. Это сделало Charger конкурентоспособным, но выиграть кубок он всё же не смог.

Правда, всего через год после выпуска Charger уже надоел американцам, и продажи упали в два раза. Пришлось в срочном порядке переделывать внешность. И в была представлена новая версия с обновлённым внешним видом. «Пасть» решётки радиатора стала ещё шире и агрессивнее, обводы кузова — динамичнее. От кузова фастбэк отказались в пользу более традиционного хардтопа. Но Charger от этого нисколько не потерял, даже наоборот — смотрелся намного, намного круче! А поскольку задние стойки остались очень сильно наклонёнными, со стороны сложно было заметить, что машина — никакой не фастбэк. Американцы посоветовались и решили, что машина им нравится — продажи увеличились в 6 раз. И это притом, что непобедимые моторы Hemi помогали Чарджеру побеждать только на . А в NASCAR с ним (опять!) сыграла злую шутку аэродинамика — инженеры Dodge в погоне за классной внешностью снова наступили на те же грабли. Грабли, правда, на этот раз выглядели немного — задок поднимало не так сильно, а вот аэродинамическое сопротивление было очень высоко — машине банально не хватало скорости.

Когда шишки зажили, в Dodge перестали думать о том, как совместить красоту с обтекаемостью, и пошли другим путём. И решили делать для гонок совсем другие автомобили. Сначала подумали ограничиться небольшими переделками и сделали Charger 500 с более обтекаемым передком и большим наклоном заднего стекла. Чтобы машину допустили до гонок, пришлось сделать 500 таких же дорожных автомобилей, которые безнадёжно растворились в десятках тысяч общих продаж. Но это было только начало — поняв, что таким образом можно выставить на старт всё что угодно, в Dodge совершенно обнаглели. И сделали настоящего монстра — Dodge Charger Daytona. Это был Charger 500, которому спереди приделали огромный обтекаемый нос, а сзади — не менее огромное антикрыло. И опять, чтобы автомобиль получил омологацию для гонок, необходимо было выпустить 500 дорожных машин. За счёт аэродинамического «обвеса» они были заметно тяжелее и медленнее при разгоне, зато на скоростной трассе им не было равных. Они первыми в NASCAR развили скорость 200 миль в час (320 км/ч). В 1969 году Charger Daytona доминировали на трассе, а их пилоты постоянно оккупировали весь подиум. А на следующий год к ним присоединились пилоты «братской» компании Plymouth на аналогичной модели Superbird. За 1970 год автомобили Mopar (Dodge и Plymouth) выиграли 80% гонок. Такая наглость, правда, не сошла им с рук, и на следующий же год чиновники NASCAR «наградили» их настольно серьёзными ограничениями по мощности двигателей, что претендовать на они уже не могли. И тогда Dodge и Plymouth сосредоточились на гонках с их новыми моделями Challenger и Barracuda. Но это уже другая история.

В 1971 году появился Charger третьего поколения. Он был меньше и отличался более плавными и элегантными формами. Количество предлагаемых версий было велико как никогда — был и бюджетный Charger, и люксовая версия SE (Special Edition), и спортивная R/T (Road and Track), и бюджетно-спортивная , в которой из опций было лишь самое главное — мощный мотор и спортивная подвеска. А у версий с двигателем Hemi была ещё одна «фишка» — воздухозаборник на капоте, выдвигающийся при нажатии специальной кнопки в салоне. Правда, 1971 год стал закатом эпохи , и моторы были дефорсированы ограничений на токсичность выхлопа. Кроме того, это был последний год, когда на Charger ставился двигатель Hemi — в в Dodge решили не перестраивать его под новые требования, что привело бы к неизбежной потере мощности, а уйти красиво, непобеждёнными. Несмотря на то, что в последующие годы мощность двигателей всё падала и падала, Charger третьего поколения стал самым успешным. За 1973 год было продано более 100 тысяч автомобилей — рекорд для модели.

В 1975 появился Charger следующего, четвёртого поколения. Но назвать его настоящим Чарджером язык не поворачивается — к тому моменту уже окончательно умерли, и новая модель была лишь переделкой роскошного крайслеровского купе Cordoba. К спорту не имевшей никакого отношения.

А вот современный Charger, построенный на платформе Chrysler 300C — это интересно. И хотя, когда он только был представлен, поклонники модели были недовольны им, надо признать, что он удался. И пусть у него не две, а четыре двери, зато у него задний привод, отличная внешность и… Hemi под капотом. А это главная деталь, превращающая обычный автомобиль в . И в этом смысле Charger — достойный преемник.