Датчик температуры выхлопных газов для чего нужен?

Датчик температуры выхлопных газов

Датчик температуры отработанных газов

Датчик температуры отработанных газов (ДТОГ ) – это специальный датчик, использующийся для контроля температуры отработанных газов двигателей внутреннего сгорания.

Зная температуру выхлопных газов водитель может оценить соотношение воздух / топливо в топливо-воздушной смеси. Потому что в сбалансированном соотношении воздух / топливо температура выхлопных газов меньше, чем при богатой или обедненной смеси. Когда температура выхлопных газов достигнет 870°С. это может стать причиной разрушения цилиндро-поршневой группы (ЦПГ ) двигателя.

Датчик ДТОГ наиболее часто используется в двигателях, оснащенных турбокомпрессором. Если датчик установлен в выпускном коллекторе перед турбиной. то в таком случае можно контролировать температуру газов, поступающих в турбину. Если же ДТОГ установлен после турбины. то можно контролировать температуру выхлопных газов, прошедших через нее. Из-за того, что температура газов, проходя через турбину примерно падает на 90-150°С. то датчик температуры отработанных газов стараются установить как можно ближе к головке блока цилиндров. Это необходимо для избежания сложных математических расчетов реальной температуры выхлопных газов.

Датчик температуры отработанных газов считается устаревшей технологией. На массовых двигателях эффективнее использовать датчик кислорода (Лямбда-Зонд). Их цены примерно одинаковы. Хотя многие гонщики комбинируют установку датчика кислорода и датчика температуры отработанных газов. Это им позволяет безопасно поднять температуру выхлопных газов и увеличить мощность двигателя.

Таким датчиком оснащался целый ряд двигателей Toyota, например двигатель 5E-FE .

Датчик температуры выхлопных газов KOSO DIGITAL METER

Установив датчик температуры KOSO DIGITAL METER на снегоход. вы будете получать оперативную информацию о текущей рабочей температуре двигателя. Это позволит уберечь двигатель от поломок связанных с перегревом. Принцип действия измерителя температуры основан на получении информации по температуре выхлопных газов. которая выводится на дисплей. В комплектность включено все необходимое для установки датчика температуры KOSO DIGITAL METER на снегоход. Установка датчика температуры выхлопных газов « KOSO DIGITAL METER» на снегоход по силам пользователю имеющему минимальные технические знания и простой инструмент. Датчик температуры выхлопных газов « KOSO DIGITAL METER» рекомендован ОАО «Рыбинские моторы» к установке на снегоходы модельного ряда Тайга. В настоящее время, ОАО «Рыбинские моторы» комплектует этим датчиком температуры снегоход Тайга «Варяг 550» и некоторые другие. Прибор может быть установлен на другие снегоходы или технические средства.

Ukrainian Opel Club

Резистор вместо датчика температуры отраб.

uutteell 06 Май 2015

Выгорел у меня датчик температуры ОГ.

Начал искать новый -ошалел от цен.Вставил резистор-теперь ЭКУ видит постоянно 185 градусов.Вроде не ругается.

Вопрос к знающим-какой должна быть рабочая температура отработанных газов после ката и до сажевика(сажа вырезана),ну в общем в том месте,где должен стоять датчик?Инет пишет,что нормальная температура при средней нагрузке в этом отрезке выхлопной колеблется от 150 до 300.Что скажете ВЫ?

Может кто сталкивался с таким? И последний вопрос-как влияет показание данного датчика на смесеобразование и последующий расход.Расход пока не замерял,ибо воткнул резистор час назад.

P.S. Терзают меня сомнения,что постоянный показатель для «мозгов» в 185 градусов — маловат. С большой благодарностью выслушаю мнение каждого.

Andre_71 06 Май 2015

. как влияет показание данного датчика на смесеобразование и последующий расход.

uutteell 06 Май 2015

Andre_71 06 Май 2015

. хочу поставить резистор такого сопротивления,чтобы мозги видели нормальную рабочую температуру.О значениях этой температуры я и пытаюсь спросить в стартпосте.

Хорошо. Допусти насоветовали. Ты выставил, к примеру, 200*С. Холодный старт, кат в реале не прогрет, а мозги видят 200. Какие чеки начнут сыпаться? От «датчик температуры вне диапазона» до «эффективность катализатора ниже допустимой» и т.п.?

Что такое ДМРВ, почему он важен и как диагностировать его неисправность

За прошедшие три десятилетия моторы с распределённым и непосредственным впрыском топлива окончательно вытеснили все прочие типы конструкций. Казалось бы, срок немалый, но инженеры так и не смогли побороть “детские болезни” важных электронных компонентов, среди которых — датчик массового расхода воздуха (ДРМВ), отвечающий за состав топливовоздушной смеси. Давайте вспомним, как устроен ДМРВ, почему он так важен и как диагностировать его неисправность.

Что такое ДМРВ

В современных моторах применяются два вида системы питания: при распределённом впрыске форсунка подаёт топливо во впускной патрубок, при непосредственном — в камеру сгорания. Для обеих систем важна корректная работа датчика массового расхода воздуха, который когда-то был механическим (флюгерного типа), а сейчас лишен подвижных механических частей и выполнен термоанемометрическим (от «анемо» — ветер).

Заводской ДМРВ немецкого производства для двигателя ВАЗ

Датчик массового расхода воздуха может стоять не только на бензиновом, но и на дизельном моторе, где на него «завязана» работа клапана EGR (система рециркуляции выхлопных газов)

Как говорили шоферы старой школы, ДВС не работает в двух случаях: нечему гореть или нечем поджечь. ДМРВ как раз и сообщает электронному блоку управления о количестве поступающего воздуха, кислород которого и становится “топливом” для рабочей смеси. Получив такой сигнал, ЭБУ может обеспечить максимально полное сгорание. Устройство, расположенное во впускном тракте, состоит из двух резисторов, которые конструктивно могут быть выполнены в различных вариантах. В первом случае резистор подвергают воздействию проходящего воздуха: при изменении интенсивности потока он охлаждается, его внутреннее сопротивление меняется. Во втором случае он не обдувается — по разности показаний с двух резисторов и вычисляют объём воздуха, который нужно подать в цилиндры.

На вторичный рынок датчик поставляется с защитными крышками-заглушками, чтобы исключить его загрязнение при транспортировке

Так выглядит датчик на обычном вазовском двигателе. Демонтировать его из корпуса без спецключа не получится

Снятый датчик в «голом виде». Хорошо виден чувствительный элемент

Исходя из данных по массе и температуре поступившего воздуха, ЭБУ определяет его плотность, а также просчитывает длительность открытия форсунок и количество топлива, которое подаётся в камеру сгорания. В общем, ДМРВ важен и для достижения максимальной мощности мотора, и для более полного сгорания (экологичности), и для экономичной езды. Выход из строя этого датчика, как и большинства остальных, приводит к срабатыванию сигнализатора Check Engine.

Check Engine может загореться по любому поводу. Если нет бортового компьютера с функцией диагностики, придется ехать на СТО, где есть сканер

Однако далеко не всегда владелец связывает сработавший «чек» с ДМРВ — особенно если двигатель работает без особых перебоев, а динамические характеристики автомобиля ничуть не ухудшились. Поэтому важно не оставлять загоревшийся индикатор неисправности двигателя без внимания, а считать ошибки диагностическим компьютером.

ДМРВ или ДАД?

Датчик абсолютного давления (ДАД) совместно с датчиком температуры (ДТВ) также контролирует, какое количество воздуха поступает во впускной коллектор. На основании этих показаний контроллер формирует команду-импульс на форсунки. Важное отличие ДАД от ДМРВ — отсутствие воздуха в корпусе, поскольку этот датчик работает на основе измерения показаний разницы давлений на входе и давления в вакуумной камере. Конструктивной особенностью ДАД является высокочувствительная диафрагма, которая растягивается под воздействием давления во впускном коллекторе. Этот процесс влияет на сопротивление тензорезисторов, вследствие чего изменяется напряжение.

Датчик абсолютного давления (на фото) и ДМРВ работают по разным принципам ​

ДАД намного дешевле датчика массового расхода воздуха, однако алгоритм его работы менее совершенен. Да и вообще далеко не все блоки управления могут корректно работать с ДАД. Более того, при переходе на датчик абсолютного давления мотор может реагировать на открытие дросселя с гораздо большей задержкой, чем с родным ДМРВ. И, конечно же, просто заменить ДМРВ на ДАД без серьезных доработок не получится в силу разности их конструкции и даже расположения.

Есть двигатели, где выбормежду ДАД и ДМРВ не стоит, потому что на моторе присутствуют оба эти датчика сразу!

Обычно мысли об установке ДАД вместо штатного датчика массового расхода воздуха появляются при отказе последнего, а также во время тюнинга мотора — особенно если происходит перевод атмосферника на турбонаддув. Однако некоторые владельцы сознательно отказываются от ДМРВ из-за его высокой стоимости и не самого большого ресурса. Ведь при неудачном стечении обстоятельств датчик может выйти из строя уже через 60-70 тысяч километров пробега, а к цифре 120-130 тысяч на одометре многих бюджетных автомобилей он практически гарантированно «умирает».

Но те, кто не заморачивается доработками двигателя, обычно ездят со штатным датчиком массового расхода воздуха, а не заменяют его связкой ДАД+ДТВ (датчик температуры воздуха). Тем более, что далеко не все блоки управления двигателем работают с датчиком абсолютного давления лучше, чем с родным ДМРВ. Какой из датчиков более совершенен по конструкции, однозначно ответить сложно – тем более, если речь идёт о попытке замены одного (и часто уже неисправного) расходомера другим. Ведь история знает множество примеров, когда счастливые владельцы наматывали по несколько сотен тысяч километров как на двигателе с родным расходомером, так и на моторе с датчиком абсолютного давления, особенно если последний штатно ставили на заводе.

Можно ли обойтись без него?

Отказ ДМРВ приводит к срабатыванию «чека», но двигатель при этом будет работать и дальше. Правда, в зависимости от новизны прошивки ЭБУ, «аварийная» программа, не увидев сигнала, может поднять обороты холостого хода примерно до 1 500 об/мин. На относительно новых версиях программного обеспечения неисправность датчика приводит лишь к повышению расхода топлива или падению динамики. В любом случае, ошибка датчика массового расхода воздуха является важной причиной для того, чтобы проверить его, хотя бы измерив напряжение.

При некорректной работе ДМРВ электроника может начать переобогащать рабочую смесь

Игнорировать неисправность не стоит, поскольку даже на относительно простых автомобилях (переднеприводная линейка Lada первых поколений) отказ ДМРВ грозит заметным перерасходом бензина либо ослаблением выходных характеристик мотора. Именно поэтому ответ на популярный вопрос «Можно ли вообще обойтись без ДМРВ, если он заложен в конструкцию машины?» однозначен и звучит так: нет, нельзя.

Как диагностировать неисправность?

Кроме косвенных признаков, о которых мы упоминали выше, существует вполне объективный параметр, указывающий на состояние датчика и его ресурс — это рабочее напряжение при включенном зажигании. Изучимего на примере «вазовского» датчика как одного из самых распространённых.

Схема подключения ДМРВ на двигателе ВАЗ

Подключив мультиметр в режиме измерения постоянного напряжения и включив зажигание, можно снять показания по выходному напряжению ДМРВ. Для новой или «эталонной» детали он составляет 0,996 В.

Такое напряжение указывает на то, что датчик работает как новый

Один из вариантов измерения напряжения – прямо через разъем подключения датчика

Дальше параметры оцениваются так:

1,010-1,019 В — хорошее состояние, о замене пока не нужно думать
1,020-1,029 В – датчик работоспособен, это примерно половина остаточного ресурса
1,030-1,039 В — еще исправен, но ресурс подходит к концу
1,040-1,049 В – ДМРВ на грани выхода из строя, скоро потребует замены
1,050 В и выше — расходомер требует немедленной замены

При параметре 1,016 В (первое фото) датчик в хорошем состоянии, а вот 1,035 В – уже повод задуматься о покупке нового​

Такой параметр датчик выдает на грани исправности, но нужно точно убедиться в том, что данные соответствуют действительности, а не связаны с погрешностью мультиметра

Нужно учитывать, что многие тестеры завышают показания, поэтому существует риск «приговорить» вполне исправный датчик. К тому же его параметры во многом зависят от чистоты «масс» в цепи.

Плохой обжим проводов или сгнившая «коса» могут повлиять на корректность работы как ДРМВ, так и ДАД, что особенно характерно для моторов старых автомобилей​

Лучше всего до покупки не самого дешевого датчика установить сначала заведомо исправный «бэушный», одолжив его для проверки на время у коллеги по работе, соседа по стоянке, знакомого по форуму с такой же машиной и т.д. Также стоит больше верить показаниям диагностического сканера, подключенного к разъему OBD-2, чем дешевому мультиметру.

Промывать или нет?

Многие механики с многолетним стажем и рядовые владельцы автомобилей уверены в том, что «уставший» ДМРВ можно оживить элементарной промывкой – то есть вынуть его из корпуса и хорошенько «пролить» каким-нибудь «карбклинером» или спиртом примерно так же, как 20-30 лет назад это делали с жиклёрами карбюратора. В действительности же существуют специализированные составы для очистки датчиков, которые не имеют ничего общего с растворителями отложений, использующимися для промывки карбюраторов. Поэтому и цена у таких «узкозаточенных» очистителей ДМРВ совсем другая — и, как нетрудно предположить, более высокая. К тому же производители подобных жидкостей прямо указывают, что они не сделают чудес и не превратят «полудохлый» датчик в совершенно новый, а предназначены для профилактической промывки исправных ДМРВ — снять загрязнения, связанные с пылью и масляным туманом, попавшим во впускной тракт из системы вентиляции картера.

Обратите внимание: для промывки используется специализированный состав именно для чистки ДМРВ, а не универсальный очиститель карбюратора или топливной системы

Практический опыт применения подобных «чудо-средств» показывает, что они действительно могут немного снизить показания еще исправного датчика, а вот вышедшему за 1,05 В подобные манипуляции уже будут что мёртвому припарки.

Главное – не повредить снятый датчик, который боится даже пыли, не говоря уже о механическом воздействии ​

Многие водители по неопытности сами губят ещё живые датчики при промывке. Чувствительные элементы нельзя трогать руками или протирать ветошью, да и сильный напор жидкости кроме вреда ничего не принесёт. Поэтому к чистке ДМРВ в гаражных условиях нужно относиться с большой осторожностью и помнить:если датчик уже «умер», то это неопасно иему уже не поможет, но, даже если он еще вполне исправен, эта процедура может и не принести заметного результата.

Датчики системы контроля отработавших газов

Кроме датчиков кислорода, системы контроля отработавших газов содержат датчики содержания оксидов азота.

Рис. Датчик оксидов азота:
1 – микросхемы; 2 – корпус

Датчик оксидов азота вворачивается в выпускную систему непосредственно за накопительным нейтрализатором. Он позволяет определять концентрации оксидов азота и кислорода в отработавших газов. Сигналы с датчика передаются на вход блока управления. Блок управления датчиком оксидов устанавливается на днище кузова вблизи от датчика оксидов азота. Такое расположение снижает до минимума внешние помехи при передаче сигналов датчика оксидов азота. В блоке управления датчиком происходит подготовка сигналов датчика оксидов азота, которые передаются на блок управления двигателя.

По сигналам датчика определяется соответствие настройки установленного перед нейтрализатором широкополосного датчика кислорода на стехиометрическую смесь, работоспособность нейтрализатора, необходимость регенерации нейтрализатора по оксидам азота и сере.

Датчик содержит две камеры, две насосных ячейки накачки, несколько электродов и подогреватель.

Рис. Принцип работы датчика оксидов азота:
1 – базовая ячейка; 2 – камера 1; 3 – отработавшие газы; 4 – первая ячейка накачки; 5 – электроды; 6 – блок управления датчиком оксида азота; 7 – освобожденные от кислорода отработавшие газы; 8 – вторая камера; 9 – вторая ячейка накачки; 10 – электроды; 11 – блок управления двигателя

Чувствительный элемент состоит из диоксида циркония, который пропускает отрицательные ионы кислорода, перемещаемые от отрицательного электрода к положительному, под действием приложенного к ним напряжения.

Действие датчика оксидов азота основано на измерении потока кислорода аналогично действию широкополосного датчика кислорода.

Первая (насосная) ячейка настроена на концентрацию кислорода, соответствующую стехиометрическому составу смеси (14,7 кг воздуха на 1 кг топлива, коэффициент избытка воздуха – 1,0). Сначала определяется коэффициент избытка воздуха в первой камере датчика при поступлении части потока отработавших газов в первую камеру датчика по величине потока ионов через твердый электролит между двумя электродами. Ввиду различной концентрации кислорода в отработавших газах и в базовой камере на электродах появляется разность напряжений. Блок управления датчиком регулирует напряжение (около 425 мВ), соответствующее коэффициенту избытка воздуха, равному единице. При отклонениях напряжения от заданного значения кислород перекачивается от одного электрода к другому. Необходимый для этого ток накачки используется как мера для определения коэффициента избытка воздуха.

После определения коэффициента избытка воздуха в первой камере, освобожденные от кислорода отработавшие газы перетекают из первой во вторую камеру.

Здесь молекулы оксидов азота разлагаются с помощью специального электрода на азот (N2) и кислород (O2). Под действием постоянно прилагаемого к электродам напряжения, равного 450 мВ, ионы кислорода движутся от внутреннего электрода к наружному. Поддерживаемый таким образом ток накачки является мерой концентрации кислорода во второй камере датчика. Величина тока накачки соответствует концентрации оксидов азота в отработавших газах.

Если количество задержанных в накопительном нейтрализаторе оксидов азота превысило уровень, соответствующий его насыщению, проводится цикл регенерации оксидов азота. Частое повторение циклов регенерации свидетельствует о загрязнении нейтрализатора серой, при этом проводится цикл ее регенерации.

Датчик температуры отработавших газов

Этот датчик установлен непосредственно перед накопительным нейтрализатором. По сигналу датчика определяется работоспособность накопительного нейтрализатора NOx и оптимизируются его функции. Помимо этого получаемые посредством датчика температуры данные используются для определения теплового состояния предварительного нейтрализатора, поддержки температурной системы выпуска, а также для защиты ее компонентов от перегрева.

Дизель и экология: трубочист для дизеля

У бензинового двигателя нейтрализатор эффективно преобразует токсичные соединения СО, СН, NOх в безвредные компоненты СО2, H2O и N2. При кратковременных отклонениях состава топливовоздушной смеси от оптимального или нарушениях воспламенения могут появляться микрочастицы несгоревшего углерода — проще говоря, сажа. Но пока нет серьезных неисправностей, ее доля в отработавших газах невелика и в нейтрализаторе она дожигается до углекислого газа. За автомобилем с исправным нейтрализатором черного дыма не бывает.

С выхлопом дизеля не все так просто! При работе с небольшими нагрузками температура газов на входе в нейтрализатор бывает гораздо ниже, чем у бензинового двигателя, и сажа просто не успевает сгорать. Но выбрасывать канцерогены в атмосферу — дурной тон, вот и получил дизель в придачу к нейтрализатору особый, сажевый фильтр. На современных двигателях оба узла размещены в едином корпусе — катколлекторе, расположенном рядом с двигателем. Рядом потому, что чем ближе к выпускным клапанам, тем выше температура отработавших газов, необходимая для эффективной работы системы очистки.

Схема выпускной системы дизельного двигателя:

Схема выпускной системы дизельного двигателя

1 — блок управления двигателем;

2 — датчик массового расхода воздуха;

3 — датчик температуры газов на входе в турбокомпрессор;

4 — турбокомпрессор;

5 и 9 — датчики температуры газов перед сажевым фильтром и после него;

6 — датчик состава смеси (широкополосный датчик кислорода);

7 — фильтр-нейтрализатор;

8 — датчик перепада давления газов;

10 — глушитель.

Но все же со временем фильтр постепенно заполняется сажей. Чтобы она намертво не закупорила соты, от нее нужно периодически избавляться, дожигать. Используют два способа. В первом система управления двигателем никак не вмешивается в рабочий процесс — это так называемая пассивная регенерация. Она протекает при температуре газов на входе в фильтр не ниже 350 градусов, в присутствии катализатора — платины, нанесенной на его керамические соты. Последние похожи на хорошо известные соты современных нейтрализаторов, но имеют существенное отличие, показанное на рис. 2. Каналы делятся на впускные и выпускные. В первые, открытые со стороны двигателя, поступают газы со всем букетом отравляющих веществ, в том числе и сажей. Вторые же открыты с противоположной стороны — из них очищенные от сажи газы идут дальше, в нейтрализатор. Каналы расположены в шахматном порядке и разделены тонкими фильтрующими стенками, непроницаемыми для сажи (она остается во впускных), но пропускающими газы. Их материал — пористый карбид кремния, покрытый смесью оксидов алюминия и церия, он-то и служит опорной поверхностью для слоя платины.

Схема организации каналов (сот) сажевого фильтра:

Схема организации каналов (сот) сажевого фильтра. Сажа скапливается во впускных каналах, а газы, пройдя через пористые стенки, уходят в выпускные каналы.

Сажа скапливается во впускных каналах, а газы, пройдя через пористые стенки, уходят в выпускные каналы.

Необходимую для дожига сажи температуру отработавших газов обеспечить в дизеле удается не всегда — при малых нагрузках в цилиндры поступает много воздуха, а топлива мало! Достаточно тепла выделяется лишь в случае работы при относительно высокой мощности — например, на скорости 60–80 км/ч, а то и выше. Но зачастую это невыполнимо, особенно в городе, и самоочистки сажевого фильтра не происходит. Если полагаться только на нее, то со временем сажа полностью закупорит впускные каналы (соты) и рабочие процессы в двигателе нарушатся. Чтобы этого не произошло, от сажи нужно избавляться, а для этого держать высокую температуру газов внутри сажевого фильтра.

Второй способ очистки фильтра — активная регенерация. При необходимости (об этом — ниже) блок управления двигателем начинает подавать в цилиндры немного дополнительного топлива уже после основной дозы, незадолго до открытия выпускного клапана. «Лишняя» солярка сработать не успевает и вылетает в сажевый фильтр, где в присутствии платины бурно горит. Температура газов увеличивается, и сажа сгорает фактически по команде блока управления.

Вернемся к рис. 1. Блоку управления 1 нужно решить, когда и на какое время включать режим активной регенерации фильтра. Но как он сообразит? Очень просто: по падению давления газов на нейтрализаторе. Для этого с обеих его сторон встроены трубки, соединенные с датчиком 8 перепада давления. Когда дельта превысит заданную величину, включится режим регенерации. Обычно он длится 10–15 минут.

На самом деле не все так просто. Перепад давлений на сажевом фильтре связан с объемным расходом отработавших газов, который, в свою очередь, зависит от их температуры. Поэтому перед сажевым фильтром и после него установлены и температурные датчики 5 и 9. Ну и конечно же, для полноты информации блок управления учитывает массовый расход воздуха, датчик 2 которого традиционно размещен во впускной трубе.

Непосредственно на выпускной трубе двигателя есть еще датчик 3. Он отслеживает температуру отработавших газов на входе в турбокомпрессор. Если она приблизится к пределу, за которым возможен перегрев и разрушение весьма дорогостоящего узла, блок управления ограничит подачу топлива — и температура снизится.

Разумеется, очистка фильтра происходит наиболее эффективно, когда в него поступают газы с оптимальным соотношением воздух/топливо. Блок управления контролирует состав смеси, опираясь на показания широкополосного датчика кислорода (датчик состава смеси) 6, следящего за содержанием кислорода в отработавших газах. В конечном счете, переработав всю полученную информацию, блок управления корректирует подачу топлива в цилиндры двигателя.

Состояние всех компонентов, отвечающих за очистку выхлопных газов, контролирует бортовая система самодиагностики. Если выявит неисправности, зажжет Check Engine. К примеру, в пробках из-за низкой температуры выхлопных газов, несмотря на все старания блока управления, регенерация не запускается! Фильтр переполняется сажей — и в комбинации приборов горит сигнал с изображением фильтра (если он предусмотрен конструкцией) либо мигает лампа «проверь двигатель». Тогда остается попробовать выжечь сажу пассивным способом — поездить минут десять-пятнадцать при более высоких мощностях. Если после этого контрольная лампа не погаснет, придется ехать к «трубочистам» в сервис.

Датчик температуры выхлопных газов – как он связан с запахами в салоне?

Датчик температуры выхлопных газов очень редко удостаивается внимания автовладельцев, и напрасно. Рассмотрим его функции, остановимся на причинах неприятных запахах в салоне и обсудим нейтрализатор и систему рециркуляции.

Карбюратор и все, все, все… – чьи выхлопы?

Автомобиль состоит из нескольких систем (охлаждения, рециркуляции, подачи топлива и т. д.), карбюратора, находящегося в картере коленчатого вала, множества клапанов… Все элементы и не перечислишь. Блок цилиндров и коленвал двигателя располагаются в картере, а карбюратор отвечает за получение горючей смеси необходимой концентрации. Еще он регулирует ее подачу в цилиндры, где и происходит сгорание. При этом обязательная операция для воздуха и бензина перед их попаданием в карбюратор – очистка.

Движение поршня двигателя начинается с верхней мертвой точки, и в цилиндр всасывается горючая смесь. Клапан находится в открытом состоянии. Далее происходит сжатие смеси в цилиндрах. Поршень перемещается в самое нижнее положение, клапаны закрыты максимально плотно. Затем следует рабочий такт, во время которого происходит мини-взрыв. Топливная смесь из карбюратора, сжатая поршнем, поджигается в картере искрой от свечи зажигания. И последним следует такт выпуска отработавших веществ.

Так как работа двигателя предполагает высокие температуры, необходима специальная система охлаждения. Это продлит жизнь деталей. Еще в функции системы охлаждения входит и регулирование температуры выхлопов. Карбюратор – довольно сложное устройство, поэтому неисправностей в нем может быть довольно много.

Где кроются причины?

Если в салоне появился неприятный запах неизвестного происхождения, то затягивать нельзя. Часто запах выхлопных газов в салоне вызывает негерметичность системы, причем искать пробои следует в подкапотном пространстве. Это может быть печка или сама система отвода остатков сгорания. В универсалах и хэтчбеках довольно часто такой запах проникает через багажное отделение. Открывание задней двери или окна, да и любая разгерметизация в этом отсеке (испорченный уплотнитель) приводит к разряжению воздуха, в результате тянется газовая отработка.

Запах выхлопных газов в салоне

Иногда в автомобиле пахнет тухлыми яйцами, это первый признак, что испортился катализатор. Это устройство борется с вредными веществами, входящими в состав выхлопов. Каталитический нейтрализатор чаще всего выходит из строя из-за некачественного топлива. Еще, конечно, устройство имеет и определенный срок эксплуатации. Неправильная работа катализатора приводит к снижению отдачи движка. Не самым лучшим образом скажется и вышедшая из строя система рециркуляции, например, поломка клапана.

Сладкий запах свидетельствует об утечке тосола, чему могут поспособствовать нарушения в системе охлаждения. А вот если из выхлопной трубы слишком валит дым, вероятно, неисправен карбюратор. Спровоцировать это может опять же вышедшая из строя система охлаждения.

Состав и нормы выхлопов

Прежде чем мы коснемся системы удаления выхлопных газов, следует уделить немного внимания свойствам и составу выбросов. Повышенная концентрация вредных выхлопов наиболее вероятна при скоростных режимах. Этому способствует сочетание сильного разряжения с высокими оборотами. А как известно, последствия отравления угарными газами могут быть самыми различными в зависимости от их концентрации.

Последствия отравления угарными газами

Теперь поговорим про состав выхлопов, и какая норма считается допустимой. Эти выбросы содержат токсичные вещества – альдегиды, оксиды водорода, угарный газ. В их составе еще можно найти и канцерогены. К ним относятся сажа и бензпирен. Все это ослабляет иммунитет, а еще выхлопы могут стать причиной бронхита, гайморита, дыхательной недостаточности, ларинготрахеита и даже рака легких. Они способны вызвать нарушения сердечно-сосудистой системы и спровоцировать атеросклероз головного мозга.

По стандартам Евросоюза допустимая норма СО 0,5–1 г/км, НС – 0,1 г/км, NOx от 0,06 до 0,08 и РМ 0,005 г/км. Раньше цифры были выше. Но так как сегодня топливо стало более качественным, есть специальные системы рециркуляции и нейтрализатор, то эта норма значительно снизилась.

Диагностика своими глазами

Начнем с внутреннего пространства, ведь очень часто вызвать такую неприятность может именно система отвода выхлопных газов. Открываем капот и изучаем состояние соединения ГБЦ и выпускного коллектора. Не мешает удостовериться и в целостности прокладки. Иногда пахнет газами внутри автомобиля и из-за неплотного прилегания коллектора в результате разболтанности крепежей.

Теперь нам понадобится смотровая яма, иначе изучить днище не получится. Включаем движок и тщательно проверяем все элементы на утечку. По очереди оцениваем каждый глушитель и распределительную емкость. Если с этими элементами все в порядке, то можно перейти и к трубам. Аккуратно проведите рукой над ними. Не игнорируйте и кулисный пыльник, вполне вероятно, что это его негерметичность вызвала проблему.

Проверка глушителя авто на утечку

Причина не обнаружена, и система отвода выхлопных газов ни при чем? Тогда постепенно переходим к багажному отделению. Наиболее слабым местом здесь выступает дверной уплотнитель, со временем он утрачивает свои эластичные свойства, растрескивается, чего вполне достаточно для разгерметизации. Чтобы выявить, в каком месте резинка прилегает недостаточно плотно, необходимо обклеить ее малярной лентой белого цвета и затем покрасить, например, расположенную сверху полосу гуталином равномерным слоем. Закрываем багажник и открываем. Теперь смотрим на нижнюю ленту, в местах отсутствия краски уплотнители соприкасаются недостаточно надежно.

Далее переходим к вентиляции, конечно, если таковая имеется. Обязательно подвергаем визуальному контролю ее обратные клапаны. Имеет смысл проверить поверхность на наличие сквозной ржавчины. Но на этом этапе придется потрудиться, ведь чтобы добраться до металла, следует демонтировать пластиковый карман. Проверяем уплотнители задних фонарей. Вполне возможно, что они испортились или потерялись.

Если причина все-таки не выявлена, тогда стоит обратить внимание на воздушный фильтр и уплотнительные резинки задних стекол. Они также портятся со временем и пропускают воздух извне. Подозреваете, что виновата система охлаждения? Тогда изучите и ее. Просмотрите все трубочки, возможно, они протекают. Даже незначительная течь в системе охлаждения со временем увеличивается, что приведет к более серьезным последствиям. А может, проблема кроется в карбюраторе?

Что можно предпринять?

Если негерметична система отвода выхлопных газов, то неисправность следует немедленно устранить. Вышедший из строя каталитический нейтрализатор нуждается в замене. Иногда стоит поменять и уплотнители. Возможно, все дело в клапане системы рециркуляции, тогда необходима замена всего устройства. Неисправен радиатор системы охлаждения? Обращайтесь в автосервис, эту проблему должны решать специалисты. Это касается и карбюратора. Если вы устранили неисправности, но все равно пахнет выхлопами, тогда и ищем прогнившие участки. Такое тоже встречается.

Замена вышедшего из строя каталитического нейтрализатора

Если вы найдете анализатор выхлопных газов, то есть шанс максимально точно измерять их токсичность. Но независимо от этого показателя очень важна дополнительная очистка воздуха от вредных примесей не только в салоне транспорта, но и в рабочем помещении, например, мастерской, так как никакая система рециркуляции не способна снизить их токсичность до допустимого предела. Обеспечить схожее действие может мощная вытяжка.

Эти устройства делятся на постовые, барабанные и наиболее популярные на СТО – канальные системы. Преимущество первого варианта – низкая стоимость. Они делятся в зависимости от крепления на настенные и потолочные. Вытяжка барабанного типа в основном располагается на потолке. Особенно удобно устройство с электроприводом. А вот очистка воздуха с помощью канальной системы более действенная и экономичная.

Как снизить концентрацию выхлопов?

Мы узнали принцип работы ДВС, роль охлаждения в этом процессе, какие системы удаления выхлопных газов существуют, теперь время обсудить катализатор. Система рециркуляции состоит из клапана, который при определенных режимах объединяет пространства двух коллекторов – впускного и выпускного. Часть выхлопов попадает в цилиндры, что приводит к снижению температуры горения. В результате в выбросах снижается количество оксидов азота. Клапан простейших систем рециркуляции открывается под действием разряжения. Во время холостого хода этот узел перестает функционировать. В более сложных системах рециркуляции устанавливается электронный клапан, контролирующийся компьютером.

Каталитический нейтрализатор собирается из корпуса, блока-носителя и теплоизоляции. В роли основания выступает керамический блок из продольных сот-ячеек. На поверхности этих ячеек нанесены специальные катализаторы для ускорения химических реакций в нейтрализаторе. Эти катализаторы делятся на окислительные (палладий и платина) и восстановительные (радий). Благодаря их действию регулируется состав выхлопов. Если в устройстве используются все перечисленные компоненты, то такой нейтрализатор называется трехкомпонентным.

Блок-носитель нейтрализатора располагается в металлическом корпусе. Между этими элементами находится слой теплоизоляции. Еще каталитический нейтрализатор предполагает наличие кислородного датчика. Перед ним устанавливается еще и датчик температуры выхлопных газов. Он передает соответствующие сигналы на ЭБУ, за счет которых контролируется впрыск топлива, и в систему попадает точное количество, необходимое для сжигания сажи.