Электрический тормозной привод

Электромеханические тормозные системы

Дальнейшим шагом развития тормозных систем являются электромеханические тормозные системы. Электромеханическая тормозная система состоит из блока управления (процессора) 9, который имеет связь с датчиками и исполнительными механизмами системы, тормозной педали 10 с имитатором чувствительности торможения 7, приводных механизмов колес 5 и 13. В приводных механизмах задних колес вмонтированы механизмы стояночного тормоза, который управляется включателем 11 из салона автомобиля.

Рис. Электромеханическая тормозная система:
1 – суппорт; 2 – фрикционная накладка; 3 – тормозной диск; 4 – датчик частоты вращения колеса; 5 – приводной механизм; 6 – электрическая колодка; 7 – имитатор чувствительности торможения; 8 – подсоединение бортовой электрической сети; 9 – центральный процессор и контроль АКБ; 10 – тормозная педаль; 11 – включатель стояночной тормозной системы; 12 – бортовая электрическая сеть; 13 – приводной механизм с встроенным механизмом стояночного тормоза

В отличие от гидравлических и электрогидравлических тормозных систем в электромеханических системах тормозная сила воздействует на тормозной диск вместо традиционной скобы. Тормозная система приводится в действие тормозной педалью, которая через потенциометр связана с электронным блоком управления. Сигнал, зависящий от скорости и усилия нажатия на тормозную педаль, передается в блок управления. В нем в зависимости от режима движения и процесса торможения (частота вращения затормаживаемого колеса, уклонение колеса от прямолинейного курса, поперечное ускорение) поступающие сигналы перерабатываются и рассчитываются электрические величины для оптимальной тормозной силы. Рассчитанные электрические величины передаются в приводной механизм колеса для осуществления процесса торможения.

Тормозной механизм колеса показан на рисунке:

Рис. Тормозной механизм электромеханической тормозной системы:
1 – кулак; 2 – подшипник; 3 – статор; 4 – ходовой винт (шпиндель); 5 – ротор; 6 – сателлитная шестерня; 7 – солнечная шестерня; 8 – тормозной диск; 9 – тормозная колодка

Тормозной механизм представляет собой вмонтированный в привод колеса электродвигатель состоящий из статора 3 и вращающегося ротора 5, установленного на подшипниках. Внутренняя часть ротора является коронной шестерней в зацеплении с которой находятся сателлитные шестерни 6, которые приводят во вращение солнечную шестерню 7. Внутри ротора 5 установлен ходовой винт 4. При подаче тока определенной величины в статор, ротор начинает вращаться и ходовой винт передвигается с разной скоростью, на разную величину перемещения, а также может менять направление движения в зависимости от характера вращения ротора. Ходовой винт, соединенный с колодкой, в зависимости от дорожных условий и характера торможения воздействует на тормозную колодку, прижимая или отводя ее от тормозного диска.

Стояночный тормоз представляет собой дополнительный встроенный механизм в тормозной механизм колеса, который прижимает тормозные колодки к диску при подаче тока на приводной механизм с стояночного тормоза. Управление стояночным тормозом осуществляется от кнопки, с помощью которой замыкается электрическая цепь.

Применение электромеханических тормозных систем имеет ряд следующих преимуществ:

• оптимальное соотношение тормозных сил и стабилизация по устойчивости автомобиля при движении
• оптимальная чувствительность тормозной педали, что уменьшает тормозной и остановочный путь
• бесшумный привод и отсутствие вибраций педали характерной для гидропривода с АБС
• безопасное перемещение педального модуля при ДТП
• отсутствие вакуумного усилителя для привода тормозной системы

Электромеханические тормозные системы могут выполнять функции АБС, систем курсовой устойчивости, противобуксовочных систем и т.д. По сравнению с гидравлическими системами они работают бесшумно, имеют меньшее количество составляющих тормозной системы и более экологичны, ввиду отсутствия в системе тормозной жидкости.

Электрический привод тормозов

Электрический тормозной привод использует для работы энергию электрического тока и электромагнитного поля. Такой привод для эффективной работы требует наличия мощных и емких источников электрического тока.
Поскольку на автомобилях электрическая энергия вырабатывается в ограниченном количестве для обеспечения работы системы электрооборудования, электрический привод тормозов не получил распространения в автотранспортных средствах. Очень редко такой привод можно встретить в конструкции тормозных систем легковых прицепов.

Комбинированный тормозной привод

Комбинированный тормозной привод представляет собой комбинацию двух или даже нескольких типов привода. Так, например, на автомобилях может применяться электропневматический привод, пневмогидравлический привод и т. п. Комбинированные приводы тормозов практически не применяются на автотранспортных средствах из-за сложности конструкции.

Механический привод тормозов

Самым первым типом тормозного привода автомобилей был механический привод. Он прост по конструкции и не нуждается в преобразователе энергии, поскольку педаль или рычаг управления являются его частью.

Подбором соответствующих длин промежуточных рычагов можно существенно увеличить усилие на исполнительном органе тормозного механизма, однако при этом возрастает ход тормозной педали (или рычага).

По применяемым передаточным звеньям различают тросовый механический привод и рычажный механический привод, а также их комбинации. Применение вместо жестких тяг гибких тросов, особенно заключенных в эластичную оболочку, существенно упростило конструкцию и позволило исключить ряд недостатков механического привода. Тем не менее, механический привод тормозных систем применяется менее широко, чем гидравлический и пневматический приводы, за исключением стояночной тормозной системы легковых автомобилей.

К недостаткам механического привода следует отнести:

· сложность дифференцирования усилия между колесами автомобиля в требуемой пропорции;

· трудность достижения одновременного срабатывания тормозных механизмов каждого колеса;

· необходимость в частых регулировках и смазке шарнирных сочленений;

· сложность передачи управляющего усилия на большое расстояние (для автомобилей с большой базой);

· сложность применения в прицепных транспортных средствах;

· низкий КПД (не более 0,4…0,6) из-за сил трения в передаточных звеньях привода.

Из-за указанных недостатков в настоящее время механический привод в рабочих, запасных и вспомогательных тормозных системах практически не применяется. Тем не менее, он иногда незаменим в стояночных тормозных системах благодаря неоспоримому преимуществу – способности сохранять заданное усилие неограниченно долго, в отличие, например, от гидравлических и особенно пневматических приводов, в которых давление рабочего тела постепенно снижается из-за его утечек.
Следует отметить, что гидравлические приводы стояночных систем применяют на некоторых моделях легковых автомобилей из-за высокой технологичности и удобства обслуживания.

Механический привод представляет собой систему рычагов, тяг, валиков, тросов, через которые усилие педали или рычага управления передается к тормозным механизмам.

Механические приводы стояночных тормозных систем

Стояночный тормоз легкового автомобиля

На рисунках 1 и 2 в качестве примера изображено устройство механического привода стояночной тормозной системы легковых автомобилей марки ГАЗ-2410, ГАЗ-3102 «Волга». Стояночные тормоза здесь установлены в задних колесах автомобиля, поэтому их называют колесными стояночными тормозами. Поскольку управляющий орган таких тормозов, как правило, имеет ручной привод в виде рычага, водители чаще называют стояночный тормоз ручным тормозом, или просто — «ручником».

Тормоз состоит из рычага 6 ручного привода колодок, к которому присоединен наконечник заднего троса 7 (рис. 1). Для разжимания верхних концов колодок между рычагом 6 и передней тормозной колодкой 10 установлена разжимная планка. Рычаг 6 шарнирно закреплен при помощи пальца 5 на верхнем конце задней тормозной колодки.
Для регулировки разжимной планки и действия стояночного тормоза на планке имеются упор колодки 11, регулировочная гайка с храповиком 2 и фиксатором регулировочной гайки 12. В прорезь упора 11 входит ребро передней тормозной колодки, а в прорезь планки – рычаг 6.

Кронштейны 16 (рис. 2) с рычагом 2 крепятся болтами к переходному кронштейну, приваренному к передней панели пола. При перемещении рычага 2 стояночного тормоза вверх тяга 15 поворачивает рычаг 14, на нижнем конце которого шарнирно закреплена тяга 13 уравнителя 12.
Уравнитель при помощи гайки 3 с контргайкой 4 закреплен на резьбовом конце тяги 13. Уравнитель предназначен для равномерного распределения усилия на ветви троса 11, приводящего в работу правый и левый тормозные механизмы колес.
Пластмассовые направляющие 5 служат для фиксации троса 11 и запрещают самопроизвольноепритормаживание колес при кренах кузова.

Тросы 11 входят внутрь тормозных механизмов и соединяются с приводными рычагами 6 (см. рис. 1) задней колодки. При перемещении этого рычага вперед он через планку и упор 11 действует на переднюю колодку, заставляя ее прижиматься к тормозному барабану, после чего усилие через палец 5 рычага передается на заднюю колодку, заставляя ее прижиматься к тормозному барабану. Происходит полное затормаживание задних колес автомобиля.

Ручка 1 (см. рис. 3) в приподнятом положении включает выключателем 17 сигнальную лампочку красного цвета на щитке приборов, сигнализируя водителю о том, что включен стояночный тормоз.

В верхнем положении рычаг привода стояночного тормоза удерживается храповым механизмом, состоящим из зубчатого сектора 9 (рис. 3) и собачки 8. Собачка удерживается в любом положении пружиной 4 и тягой 5.

Для растормаживания автомобиля необходимо нажать кнопку 1. При этом тяга 5 повернет собачку 8 и выведет ее из зацепления с зубчатым сектором 9, после чего рычаг 7 можно опустить в нижнее положение.
В конце своего хода рычаг 7 утопит кнопку электрического выключателя, и на щитке приборов погаснет сигнальная лампа включения стояночного тормоза.

Аналогичные конструкции привода стояночной тормозной системы применяются на других легковых автомобилях, а также на некоторых типах автобусов (например, ПАЗ-3205) и грузовых автомобилей малой грузоподъемности.
Грузовые автомобили средней грузоподъемности могут иметь центральный трансмиссионный стояночный тормоз, в котором также применяется механический привод.

Дата добавления: 2018-06-01 ; просмотров: 945 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Электромагнитные тормозные устройства

В некоторых устройствах, с целью торможения вращающихся элементов машины, применяется электромагнитный дисковый тормоз электродвигателя. Электромагнитное тормозное устройство монтируется прямо в двигателе или на двигателе, и по сути представляет собой вспомогательный двигатель или приводной узел, отвечающий всем требованиям касательно как позиционирования агрегата, так и с точки зрения безопасной его эксплуатации. Он включается пружинами и отпускается с помощью электромагнита.

Данное решение позволяет не только обеспечить безопасное торможение двигателя в случае аварии или позиционировать исполнительный орган машины во время ее функционирования, но и просто сокращает время работы машины во время ее торможения.

Существуют два типа дисковых электромагнитных тормозных устройств: дисковый тормоз переменного тока и дисковый тормоз постоянного тока (в зависимости от формы тока, которым питается данный тормоз). Для варианта тормоза, питаемого постоянным током, вместе с двигателем поставляется также и выпрямитель, при помощи которого постоянный ток получается из переменного, которым питается сам двигатель.

Конструкция тормозного устройства включает в себя: электромагнит, якорь и диск. Электромагнит изготовлен в виде набора катушек, расположенных в специальном корпусе. Якорь служит исполнительным элементом тормоза, и представляет собой антифрикционную поверхность, которая взаимодействует с тормозным диском.

Сам диск, с нанесенным на него фрикционным материалом, перемещается по зубцам втулки на валу двигателя. Когда в катушки тормозного устройства подано напряжение, якорь оттянут, и вал двигателя может свободно вращаться вместе с тормозным диском.

Затормаживание обеспечивается в свободном состоянии, когда пружины нажимают на якорь, и он воздействует на тормозной диск, вызывая тем самым остановку вала.

Тормоза такого типа находят обширное применение в системах с электрическим приводом. На случай аварийного отсутствия питания тормозного устройства, может быть предусмотрена возможность снять тормоз вручную.

В подъемно-транспортных машинах используется колодочный электромагнитный тормоз (ТКГ), удерживающий вал в заторможенном состоянии когда машина выключена.

ТКП — тормоз постоянного тока серии МП. ТКГ — тормоз электрогидравлический с толкателем серии ТЭ. Электромагнит тормоза ТКГ включает в себя привод и механическую часть, которая в свою очередь включает: подставку, пружины, систему рычагов и тормозные колодки.

Тормозное устройство устанавливается вертикально, причем тормозной шкив имеет горизонтальное положение. Механические части тормозных устройств питаемых переменным или постоянным током для шкивов одного и того же диаметра одинаковы.

Обычно такие устройства имеют буквенное обозначение ТК и число, обозначающее диаметр шкива для торможения. В момент включения питания рычаги нейтрализуют действие пружин и освобождают шкив для обеспечения ему возможности свободного вращения.

Электромагнитные тормоза находят применение в:

блокировке подъемных кранов, лифтов, укладочных машин и т. д. в выключенном состоянии; в механизмах остановки конвейеров, намоточных и ткацких станков, задвижек, прокатного оборудования и т. д.;

для сокращения выбега (времени холостого хода во время остановки) машин;

в системах аварийной остановки эскалаторов, мешалок и т. д.;

для остановки с позиционированием в точном положении в определенный момент времени.

В буровых установках применяется индукционное торможение, основанное на взаимодействии магнитных полей индуктора, в роли которого выступает электромагнит, и якоря, в обмотке которого наводятся токи, магнитные поля которых тормозят «причину их вызывающую» (см. Закон Ленца), создавая тем самым необходимый тормозящий момент ротору.

Рассмотрим это явление на рисунке. Когда в обмотке статора включается ток, его магнитное поле индуцирует вихревой ток в роторе. На вихревой ток в роторе действует сила Ампера, момент которой и является в данном случае тормозящим.

Как известно, в тормозном режиме способны работать асинхронные и синхронные машины переменного тока, а также машины постоянного тока, когда вал движется относительно статора. Если вал неподвижен (относительное перемещение отсутствует), то тормозящего действия не будет.

Таким образом, тормоза на основе электродвигателей применяются для затормаживания движущихся валов, а не для удержания их в состоянии остановки. При этом интенсивность замедления движения механизма можно в таких случаях плавно регулировать, что иногда удобно.

На следующем рисунке приведена схема работы гистерезисного тормоза. Когда в обмотку статора подается ток, на ротор действует вращающий момент, в данном случае он тормозящий, и возникает здесь из-за явления гистерезиса от перемагничивания монолитного ротора.

Физическая причина в том, что намагниченность ротора становится таковой, что его магнитный поток совпадает по направлению с потоком статора. И если ротор попытаться из такого положения повернуть (так чтобы статор оказался относительно ротора в положении Б), то он будет стараться вернуться обратно в положение А за счет тангенциальных составляющих магнитных сил, — так и возникает в данном случае торможение.

Если Вам понравилась эта статья, поделитесь ссылкой на неё в социальных сетях. Это сильно поможет развитию нашего сайта!

Подписывайтесь на наш канал в Telegram!

Просто пройдите по ссылке и подключитесь к каналу.

Не пропустите обновления, подпишитесь на наши соцсети:

Тормозной привод

Тормозной привод служит для управления, передачи усилия на тормозные механизмы.

Содержание

Классификация

Тормозные приводы по виду энергоносителя — рабочего тела, различают на:

Механический

Энергоноситель: твердые тела — тяги, рычаги, тросы.
Недостатки: слишком податлив, склонен к появлению люфта, трению, что делает нелинейным, нестабильным и медленным.

На автомобилях был распространён до Второй Мировой Войны и на некоторых моделях первых послевоенных лет. Привод на тормозные механизмы осуществлялся при помощи сложной системы рычагов, тросов, балансиров и так далее. На мотоциклах и велосипедах распространён до сих пор.

Эта система имела очень большие потери на трение, кроме того, требовала постоянного обслуживания и регулировки — подтягивания тросов и так далее (как тросовый привод стояночного тормоза на современных автомобилях).

Вакуумный или пневматический

Энергоноситель: газ или разрежение.
Недостатки: угроза разгерметизации, инертность.

Гидравлический

Энергоноситель: жидкость.
Недостатки: угроза разгерметизации и попадания воздуха, чего трудно избежать (например, при составлении автопоезда), ненадёжность уплотнений, образование паровых пробок и «проваливание» педали с потерей эффективности торможения при закипании тормозной жидкости из-за нагрева тормозных механизмов при длительном торможении.

Получил распространение в 1930-х годах XX века, после Второй Мировой Войны — использовался повсеместно.

Привод в гидросистеме осуществляется за счёт давления несжимаемой жидкости, создаваемого педалью в главном цилиндре и передаваемого к рабочим цилиндрам по специальным трубопроводам. Ранее использовались жидкости на основе растительных масел и спиртов (обычно касторового масла и бутилового спирта, в СССР — жидкость БСК). В наше время распространены гликолевые тормозные жидкости и жидкости на основе минеральных масел, появляются жидкости на силиконовой основе.

С целью увеличения надёжности в настоящее время гидравлическая тормозная система автомобиля как правило включает в себя два контура. Очень часто применяются различные усилители, снижающие усилие на педали тормоза.

Электрический

энергоноситель: ток, электромагнитное поле.
недостатки: на автомобилях, в силу дефицита электроэнергии не может быть достаточно мощным и применяется сегодня лишь для управления тормозами некоторых легковых прицепов. Массово применяется на трамвайных вагонах, где дефицита электроэнергии нет.

Также применяется на гибридных автомобилях как вспомогательное средство в целях рекуперативного торможения — вместо затраты энергии на торможение идёт обратный процесс съёма энергии с колёс в аккумулятор, тем самым замедляя автомобиль.

Комбинированный

энергоноситель: применяются несколько видов энергоносителей.
недостатки: сложные, без особой необходимости не применяют.

См. также

• Тормоз
• Тормозная система
• Тормозной механизм

Wikimedia Foundation . 2010 .

• Тормозной механизм
• Торн, Гастон

Смотреть что такое «Тормозной привод» в других словарях:

тормозной привод — Совокупность элементов, расположенных между органом управления и тормозом и обеспечивающих функциональную связь между ними. Примечания 1. Тормозной привод может быть механическим, гидравлическим, электрическим и гибридным. Если торможение… … Справочник технического переводчика

тормозной привод — 2.5 тормозной привод (transmission): Совокупность элементов, расположенных между органом управления и тормозом и обеспечивающих функциональную связь между ними. Примечания 1 Тормозной привод может быть механическим, гидравлическим, электрическим… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Тормозной привод автотранспортного средства — тормозной привод совокупность частей тормозного управления, предназначенных для управляемой передачи энергии от ее источника к тормозным механизмам с целью осуществления торможения;. Источник: Постановление Правительства РФ от 10.09.2009 N 720… … Официальная терминология

тормозной привод (в автотранспортных средствах) — тормозной привод Совокупность частей тормозного управления, предназначенных для управляемой передачи энергии от ее источника к тормозным механизмам с целью осуществления торможения. [Технический регламент о безопасности колесных транспортных… … Справочник технического переводчика

Тормозной механизм — предназначен для создания сопротивления движению транспортного средства. Внешние ссылки Brembo Brake Крупнейший зарубежный производитель тормозных систем TDYComponents Крупнейший производитель тормозных механизмов в России См. также Тормоз… … Википедия

ГОСТ Р 41.13-2007: Единообразные предписания, касающиеся транспортных средств категорий М, N и О в отношении торможения — Терминология ГОСТ Р 41.13 2007: Единообразные предписания, касающиеся транспортных средств категорий М, N и О в отношении торможения оригинал документа: 2.11 автоматическое торможение (automatic braking): Торможение прицепа или прицепов,… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Тормозная система — Эту статью следует викифицировать. Пожалуйста, оформите её согласно правилам оформления статей. Тормозная система предназначена для уменьшения скорости движения и/или остановки транспортного средства или механизма. Она также позволяет удерживать … Википедия

орган — 19.3 орган: Юридический или административный объект, имеющий определенные задачи и структуру. Источник … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

орган управления — 2.4 орган управления: Часть, на которую непосредственно воздействует водитель (или, в соответствующих случаях, сопровождающее лицо, если речь идет о прицепе) для передачи на привод энергии, необходимой для торможения или для управления этим… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

ГОСТ Р 51709-2001: Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки — Терминология ГОСТ Р 51709 2001: Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки оригинал документа: 3.48 «холодный» тормозной механизм: Тормозной механизм, температура которого, измеренная на… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Электрический тормозной привод

Тормозная система — это совокупность агрегатов, обеспечивающих принудительное снижение скорости автомобиля, его остановку и длительное удержание на одном месте во время стоянки. На легковых автомобилях используются системы, создающие тормозную силу между колесом и дорогой путём искусственного замедления вращения колеса. Торможение также может осуществляться с помощью аэродинамического тормоза или тормозного парашюта, но такие методы эффективны только на высоких скоростях и встречаются на гоночных или высокопроизводительных автомобилях.

В зависимости от функций выделяют рабочую, стояночную, запасную и вспомогательную тормозные системы.

Стояночный тормоз обычно имеет механический привод на задние колёса (независимо от привода рабочего тормоза), хотя раньше на автомобили часто устанавливался трансмиссионный ручной тормоз, блокирующий не колёса, а карданный вал. В легковых машинах стояночный тормоз одновременно выполняет и функцию запасного тормоза, если рабочая тормозная система отказывает.

В зависимости от типа тормозного механизма тормозные системы подразделяются на барабанные и дисковые.

Колодочный барабанный тормоз был изобретён Луи Рено в 1902 г. Его конструкция представляет собой вращающийся барабан и расположенные внутри него полукруглые колодки с фрикционными накладками. Колодки прижимаются к барабану при помощи механических тяг (при механическом приводе) или тормозных цилиндров (при гидравлическом приводе). Как правило, тормозные барабаны устанавливаются на опорах колёс, но на ведущей оси они могут находиться и ближе к главной передаче.

В начале XX века барабанные тормоза ставились только на ведущие задние колёса, но после Первой мировой войны большинство автопроизводителей перешли на четырёхколёсные тормозные системы. Ранние тормозные колодки делались из асбеста, пока этот материал не запретили из-за опасности вдыхания асбестовой пыли. Сами барабаны изготавливались из чугуна, позже — из алюминия. С 60-х гг. основная масса легковых автомобилей оснащаются передними дисковыми тормозами, в то время как барабанные ещё долгое время использовались на задних колёсах, и сегодня по-прежнему встречаются на недорогих переднеприводных моделях.

Дисковые тормоза были запатентованы Уильямом Ланчестером в том же 1902 г., но на протяжении следующих 50-ти лет они практически не использовались из-за сильного скрипа и склонности к перегреву. Однако со временем барабанные тормоза перестали удовлетворять требованиям безопасности, и в конце 50-х гг. появились более эффективные дисковые тормоза. По конструкции они проще барабанных, но менее надёжны, подвержены воздействию грязи и нуждаются в особом приводе стояночного тормоза, поэтому вплоть до нашего времени они чаще всего устанавливались только на передние колёса. Исключение составляли спортивные и гоночные автомобили, которые оснащались дисковыми тормозами на всех колёсах.

Дисковый тормозной механизм состоит из вращающегося диска, диаметр которого зависит от диаметра колеса, неподвижного суппорта и расположенных внутри него двух колодок, прижимающих диск с двух сторон. Все легковые автомобили имеют гидравлическую систему привода дисковых тормозов, включающую один или несколько (до 8-ми) гидравлических цилиндров с поршнями внутри суппорта. Тормозные диски могут быть чугунными или легкосплавными, на современных суперкарах — керамическими и композитными. Часто тормозные диски делают вентилируемыми, с отверстиями для отвода тепла.

В зависимости от типа тормозного привода тормоза бывают механические и гидравлические.

Механические тормоза

Гидравлические тормоза

До середины 30-х гг. большинство автомобилей оснащались механическими тормозами, окончательно они были вытеснены гидравлическими только в конце 40-х гг. В систему механического привода входят рычаги, тяги, тросы и шарниры, соединяющие педаль тормоза с тормозными механизмами. Тормоза с механическим приводом простые и надёжные в конструкции, но малоэффективны, так как величина тормозной силы напрямую зависит от силы, прилагаемой водителем к педали тормоза. Кроме того, механические тормоза имеют большие потери на трение и требуют постоянной регулировки тросов. Сегодня механический привод применяется только на стояночном тормозе автомобилей с барабанными задними тормозами.

В гидравлическом тормозном приводе энергия от педали тормоза к тормозному механизму передаются давлением жидкости. Система состоит из главного тормозного цилиндра, поршень которого связан с педалью, трубопроводов и тормозных цилиндров колодок. До начала 60-х гг. тормоза имели одноконтурную систему гидравлического привода, но уже в конце десятилетия обязательными стали более безопасные двухконтурные системы, в которых главный цилиндр был разделён на две секции. В двухконтурных системах применяются различные схемы: отдельный контур для каждой оси, диагональное разделение или параллельное подключение всех колёс к обоим контурам на случай отказа одного из них. Гидравлический привод требует от водителя меньше усилий, чем механический, но для его работы необходима специальная тормозная жидкость с высокой температурой закипания и низкой температурой замерзания, к тому же всегда существует угроза разгерметизации.

Для снижения усилия, прилагаемого водителем на педаль тормоза, тормозные системы оснащаются усилителями. Усилители тормозов бывают вакуумные, гидравлические, пневматические и электрические. Вакуумный сервопривод тормозов был впервые установлен на Pierce-Arrow в 1928 г., но получил массовое распространение только в послевоенные годы.

В современных тормозных системах используются электронные устройства, разработанные для повышения безопасности вождения. К ним относятся:

• ABS (Antiblock Braking System) — антиблокировочная система. Обеспечивает максимальную управляемость и устойчивость автомобиля, предотвращая блокировку колёс при торможении. Если одно или несколько колёс начинают проскальзывать, ABS включает прерывистое торможение, снижая и увеличивая тормозное усилие с большой частотой. При этом тормозной путь увеличивается, но траектория автомобиля может корректироваться.
• EBD (Electronic Brakeforce Distribution) — система распределения тормозных усилий. Распределяет тормозное усилие не равномерно, а индивидуально на каждое колесо в зависимости от действия нагрузок при повороте, сил инерции и массы автомобиля. Предотвращает возникновение избыточного тормозного усилия на задних колёсах и сохраняет курсовую устойчивость автомобиля.
• ASR (Automatic Slip Regulation, Electronic Traction Control) — противобуксовочная система, трэкшн-контроль. Контролирует пробуксовку ведущих колёс на влажной дороге, в условиях недостаточного сцепления с поверхностью и при разгоне. Осуществляет автоматическое подтормаживание буксирующего колеса или снижает обороты двигателя для уменьшения крутящего момента. Обычно устанавливается на заднеприводные автомобили с возможностью отключения при спортивной езде.
• EBA (Brake Assist, Dynamic Brake Control) — система экстренного усиления торможения. Автоматически создаёт максимальное давление в тормозной системе, если в экстремальных условиях движения водитель нажимает педаль недостаточно сильно.
• ESP (Electronic Stability Programme, Dynamic Stability Control) — система динамической стабилизации. Отвечает за поддержание заданной водителем траектории движения. При отклонении от траектории (заносе) снижает крутящий момент или тормозит соответствующие колёса.

Также существуют системы предотвращения опрокидывания (Roll Stability Control), контроля подъёма и спуска с горы, контроля за торможением в поворотах (Cornering Brake Control) и комплексная система интегрированного управления динамикой автомобиля (Vehicle Dynamics Integrated Management).