Если перевернуть диск сцепления что будет?
«Свежего комплекта хватило на неделю». К чему может привести невнимательность при замене сцепления
«Приехавшее» сцепление – обычная практика для сотен автомобилей, вопрос по замене решается практически на любой СТО. Однако порой что-то идет не так – и новый комплект сцепления отказывается «ехать» буквально через неделю.
Об одном из таких частных случаев подробно рассказал начальник сектора автотехнических экспертиз отдела криминалистических экспертиз управления криминалистических экспертиз и учетов управления Государственного комитета судебных экспертиз по Витебской области старший лейтенант юстиции Александр Радовский.
Плохой ремонт или бракованная деталь?
– В Peugeot 406 вышло из строя сцепление. При обращении владельца на СТО ему сообщили, что необходима замена данного узла. Сцепление заменили на новое, а проблема осталась: оно по-прежнему буксовало. В результате этого автолюбитель столкнулся с дилеммой – некачественная деталь или плохая работа механиков.
С такой проблемой он обратился в управление ГКСЭ по Витебской области. Эксперты отдела криминалистических экспертиз управления криминалистических экспертиз и учетов провели комплексную автотехническую и автотовароведческую экспертизу. Главный вопрос, который стоял, – определить, какова причина выхода из строя новой муфты сцепления: некачественно выполненные работы при ремонте или некачественные запчасти? На исследование владелец предоставил два комплекта сцепления и коробку передач.
При визуальном осмотре деталей «старого» комплекта было установлено, что какие-либо механические повреждения и дефекты отсутствуют. Толщина ведомого диска без учета деформации упругих элементов диска составила 7 миллиметров.
При более подробном осмотре выяснилось, что на деталях присутствуют следы наслоения маслянистого вещества. Они были обнаружены на втулке выжимного подшипника, на поверхностях ступицы, на основании ведомого диска и поверхностях фрикционной накладки. Присутствие маслянистого вещества подтвердилось и после исследования поверхности под микроскопом. Однако на поверхности маховика со стороны крепления его к коленвалу вышеописанных следов обнаружено не было.
При осмотре «нового» комплекта сцепления выяснилось, что его детали также не имели никаких механический повреждений и дефектов. Толщина ведомого диска без учета деформации упругих элементов диска была больше, чем у «старого», и составила 7,6 миллиметра.
При детальном осмотре на элементах вновь обнаружились следы маслянистого вещества: они оказались отчетливо видны на внутренней поверхности внешней втулки корпуса выжимного подшипника и на внутренней торцевой поверхности нажимного. Похожие следы присутствовали также на корпусе демпфера крутильных колебаний ведомого диска и на поверхности фрикционной накладки ведомого диска.
Как и в случае с предыдущим комплектом сцепления, на поверхности маховика со стороны крепления его к коленчатому валу вышеописанных следов не имелось.
Откуда следы?
Отсутствие на маховиках со стороны коленвала каких-либо следов замасливания свидетельствует о работоспособности манжеты уплотнения коренной опоры коленвала двигателя. При исследовании коробки передач установлено, что на корпусе КПП имеются незначительные следы наслоения вещества, похожего на ГСМ, в районе входных отверстий приводных валов.
Cам корпус КПП каких-либо повреждений, трещин и сколов не имел. Поскольку на кожухах ведомых дисков и торцевых поверхностях маховиков каких-либо следов ГСМ обнаружено не было, попадание смазывающих материалов на фрикционные накладки ведомого диска извне можно исключить.
Однако следы ГСМ были обнаружены на шлицах первичного вала и на внешней части направляющей втулки.
Демонтаж этой самой втулки показал, что полость за рабочей стороной манжеты уплотнения первичного вала обильно замаслена. То есть узел оказался негерметичным, что позволило предположить негерметичность манжеты первичного вала.
При эксплуатации автомобиля из-за не герметичности манжеты уплотнения первичного вала масло из КПП попадало во внутреннюю полость направляющей выжимного подшипника. Оттуда оно поступало на шлицевую часть первичного вала, на котором и установлена ступица ведомого диска. После этого по корпусу гасителя крутильных колебаний происходил разброс рабочей жидкости от ступицы к фрикционным накладкам.
При попадании масла на поверхности пар трения происходило их смазывание, что и приводило к проскальзыванию ведомого диска относительно ведущего и нажимного дисков.
Отсутствие герметичности манжеты уплотнения и послужило первопричиной дальнейших проблем. Неисправность присутствовала до производимого ремонта и могла быть обнаружена при демонтаже заменяемой муфты сцепления по следам ГСМ на рабочих поверхностях деталей
Более того, указанную неисправность СТО была обязана заметить и устранить. Предприятие имело утвержденное «Руководство по ремонту и эксплуатации», согласно которому и должны были производиться все работы.
Из текста руководства следует, что при установлении причин буксования необходимо проверять накладки фрикционного диска на наличие повреждений, замасливания и признаков износа. Причиной наличия масла на фрикционной накладке может быть утечка через сальник коленвала, стык поддона блока цилиндров или сальник входного вала трансмиссии. Соответственно перед установкой нового фрикционного диска неисправный сальник необходимо было заменить.
В результате проведенных исследований эксперты Госкомитета судебных экспертиз пришли к выводу: причиной выхода из строя муфты сцепления явились некачественно выполненные работы по ее замене.
Вывод однозначный: именно некачественные услуги СТО стали причиной неисправности нового комплекта сцепления. Владелец Peugeot 406 с заключением экспертизы обратился на СТО, где ему заменили сальник и вернули деньги за некачественный ремонт.
Запчасти для легковых машин в базе объявлений Автобизнеса
какой стороной к маховику ведомый диск сцепления ваз 2101
#1 BA3ZIOI
какой стороной к маховику ведомый диск сцепления ваз 2101? Меняли давече спецы комплект сцепления и при установке ведомого диска я обратил внимания когда одевали оправку, что ступицу ставили болшей строной к маховику. я еще переспросил большей строной куда ? в момент установки не придал этому значения. в саму яму не полез а сейчас мурзилку глянул а там надо большей строной к КПП надо. Вот и думаю теперь, как определить как они приладили и как теперь это скажется?
По хорошему если поставить неправильно — т.е. расположить ведомый диск выступающей частью ступицы с кольцевой канавкой не в сторону коробки передач а к маховику то сцепление не будет работать. Или я ошибаюсь ? Езжу а в голове жучок не дает покоя. И вообще есть какая то разница какой стороной его установили?
Сообщение изменено: BA3ZIOI, 27 Август 2013 — 15:45.
- Наверх
- Жалоба
#2 nazgul
- Наверх
- Жалоба
#3 _IGoROK_
- Наверх
- Жалоба
#4 LizeoL
- Откуда: Киев/
- Авто: 2101//с 2020.07-2121-
- Наверх
- Жалоба
#5 _IGoROK_
- Наверх
- Жалоба
#6 LizeoL
- Откуда: Киев/
- Авто: 2101//с 2020.07-2121-
LizeoL,
LizeoL, все становиться, зжимается. с дурной головой можно и. но не работает.
я пробовал у себя, перевернуть не так как надо, вобще не получилось установить, в проём не зашло, а также натянуть корзину не правильно очень тяжко. так что я думаю не получилосьбы установить не правильно, ведь кокраз там втулка с шлицами она даже не даст отцентровать диск сам. если не в ту сторону впихивать.
А также если уже на то пошло так что у него бы даже не получилосьбы включить передачю та сторона в не правильном положении кокраз есть тот зазор в холостом ходе при нажатии на сцеплении он бы болтами за 5-10 секунд раскрошылбы и заглушилбы двигатель если на то пошло.
Сообщение изменено: LizeoL, 27 Август 2013 — 21:35.
- Наверх
- Жалоба
#7 nazgul
но как-то ж встало у нас =)) и работало, только болты подточило
ЗЫ просто диски разные и поставить можно, но не все
Добавлено через 43 секунды
_IGoROK_, и работало, говорю и повторяю все ездило, у чела снял двигатель ремонтировал низ, там стояло наоборот, как раз шляпы неплохо подъело =)
- Наверх
- Жалоба
#8 Anndreykov
- Наверх
- Жалоба
#9 _IGoROK_
- Наверх
- Жалоба
#10 BA3ZIOI
Признаю, я из двух случаев сделал поспешные выводы
Ну, вот так вот обнадежил и на попятную.
По хорошему, если стоит неправильно, то соответственно это должно как то вылазить или проявляться. Теже самые болты «потихому» не получится слизать.
А тут педаль мягкая, правда еще не поставили скобу и оттягивающую пружину на вилку, и как бы кпп четче стала. но жучок в голове.
Кстати, про пружину. до этого ездил без нее и сейчас тоже, вот и думаю не пошабашит ли от нее выжимной цилиндр, пружина жеж работает в противовес ему (цилиндр подуставший).
Сообщение изменено: BA3ZIOI, 30 Август 2013 — 13:11.
- Наверх
- Жалоба
#11 _IGoROK_
- Наверх
- Жалоба
#12 BA3ZIOI
BA3ZIOI, если все работает нормально — нежуй туда лезть!
Железный принцип, жалко что наоборот не работает. Краткая предыстория: При запуске двигателя был слегка слышен шум, при езде на 1ой и 2ой было вроде бы все нормально (из-за работы двигателя может не слышно было) , а вот на 4-ой да еще если за 60кмч из под кулисы шел шум. При нажатии на педаль сцепления на скорости 60кмч — шум пропадал. Педаль отпускаешь — опять шум.
В результате полдня делов, заменили картер сцепления (был со сколом), лейку, вилку, подшипник, опора шаровая вилки, комплект сцепления (оба диска).
В результате, смотрю на ведомый диск и диск нажимной — а они практически целые, а вот вилка с отломанным креплением (для фиксации на опоре шаровой вилки), подшипник при вращении рукой шелестит но вполне рабочий. Вот и получается, что из-за того, что не было на вилке оттягивающей пружины и скобы-крепления на опоре шаровой вилки — подшипник вращался все время а на 4-ой передаче зашелестел.
При неправильной регулировке вилки сцепления выжимной подшипник может постоянно вращаться. Подшипник не должен постоянно вращаться. И по хорошему «пилюля» была бы всего навсего заменой вилки через окошко картера сцепления (на которое ставится кораблик) и установка оттягивающей пружины.
В результате засел жучок по поводу правильности установке ведомого диска,
ну и в дополнении теперь изучаю мурзилку как ПРАВИЛЬНО отрегулировать вилку и педаль сцепления и ОБЯЗАТЕЛЬНОЕ установки скобы и оттягивающей пружины на вилку. Кто знает как правильно вилку выставить?
ДА и самое главное как законсервировать комплект сцепления? ибо в реалиях гаражных покроется ржой за сезон, а спецами признано еще живым и авось пригодится.
Сообщение изменено: BA3ZIOI, 02 Сентябрь 2013 — 10:56.
Тема: Проблема с сцеплением.
Опции темы
- Версия для печати
- Подписаться на эту тему…
Поиск по теме
Phaeton 
Регистрация 09.03.2013 Адрес Псков Возраст 43 Сообщений 4,824
| Спасибо: |
| Получено: 464 Отправлено: 59 |
Koral, А что тебе даст этот размер? Хочешь шайбочек под корзину подсунуть?
Все там в порядке с сцеплением. Раз все снято, кинь сюда номера установленых обоих цилиндров сцепления, вилки и маховика.
Lupo 
Регистрация 16.10.2010 Адрес Краснодарский край Сообщений 178
| Спасибо: |
| Получено: 1 Отправлено: 5 |
Хочу проверить, может проточили под бу корзину. Номер рабочего цилиндра 8E0 721 257 B. К главному не смог подобраться, но судя по всему там не лазили. Номер маховика не записал, но он точно как на предыдущем фото.
Phaeton Регистрация 14.04.2007 Адрес Беларусь, Могилев Возраст 35 Сообщений 4,217
| Спасибо: |
| Получено: 375 Отправлено: 46 |
Первое что на ум приходит это что то с приводом сцепления, может вилка выскочила с яблока, может с выжимным что то, либо подклинивает рабочий. Второе, посмотри какая толщина нового диска, может он толще чем положено. Сравни расстояние на корзине старой и новой от плоскости нажимного диска до плоскостью прилегания к маховику.
— Добавлено чуть позже —
ну и как вариант бракованая корзина. В практике приходилось сталкиваться.
Lupo 
Регистрация 05.06.2010 Адрес Москва ЮЗАО Возраст 54 Сообщений 153
| Спасибо: |
| Получено: 1 Отправлено: 55 |
Привет! А диск сцепления правильно поставил? Если перевернул то так и получается!
Lupo Регистрация 16.10.2010 Адрес Краснодарский край Сообщений 178
| Спасибо: |
| Получено: 1 Отправлено: 5 |
Сприводом все хорошо. Дело в том, что корзина сильно зажимается, т.е. равносильно , что педаль выжата процентов на 30. Значит или диск толще, или корзина брак, либо маховик был проточен неправильно. Вот я и прошу для сравнения размеры, насколько должна зажиматься корзина. Так же может кто подскажет толщину диска для сравнения.
— Добавлено чуть позже —
Приве! Диск наооборот там нельзя поставить.
— Добавлено чуть позже —
Ребята, может у кого в гараже маховик лежит, померяйте, пожалуйста.
Phaeton Регистрация 09.03.2013 Адрес Псков Возраст 43 Сообщений 4,824
| Спасибо: |
| Получено: 464 Отправлено: 59 |
Маховик есть но другой, болты внутри. Возможны отличия. Завтра если не забуду замерю.
Поршень рабочего цилиндра доходит до края до стопора, сними пыльник посмотри пока разобрано. Утопи его во внутрь до конца, посмотри наличие износа стенок цилиндра, нет ли там ступеньки. Шток цилиндра с обоих сторон имеет пластиковые наконечники, не протерлись ли не поломались ли они.
Если как на фото на первой странице, то так и должно быть.
Lupo Регистрация 16.10.2010 Адрес Краснодарский край Сообщений 178
| Спасибо: |
| Получено: 1 Отправлено: 5 |
Спасибо. Я думаю от места посадки корзины до плоскости, куда диск ложится, должны быть одинаковы.
— Добавлено чуть позже —
— Добавлено чуть позже —
Это фото из интернета. У меня расстояние от лепестков до диска меньше, в этом и беда.
Phaeton Регистрация 09.03.2013 Адрес Псков Возраст 43 Сообщений 4,824
| Спасибо: |
| Получено: 464 Отправлено: 59 |
Дак сделай фото всех своих деталей и сцепления установленного на маховик, будет легче советы раздавать, а так в гадания играем.
Lupo Регистрация 16.10.2010 Адрес Краснодарский край Сообщений 178
| Спасибо: |
| Получено: 1 Отправлено: 5 |
Вот ситуация как у меня, только я маховик не менял. На первом фото как должно быть, а на втором как у меня.
— Добавлено чуть позже —
Свою не сфоткал, а гараж далеко. На фото выше все точно как у меня получается. Нажимной диск старой корзины тоньше, чем на новой. Ведомый диск, естественно, тоже. До разбора сцепление работало хорошо(не буксовало, не шумело), развалилась корзина. Стоял на месте, сразу заглушил.
— Добавлено чуть позже —
Предполагаю, что корзину ставили бу, и чтобы сцепление работало проточили место посадки корзины. Возможен такой вариант?.
Phaeton Регистрация 09.03.2013 Адрес Псков Возраст 43 Сообщений 4,824
| Спасибо: |
| Получено: 464 Отправлено: 59 |
Замерил растояние 8,4 мм, на новом думаю 8,5 будет
Lupo Регистрация 16.10.2010 Адрес Краснодарский край Сообщений 178
| Спасибо: |
| Получено: 1 Отправлено: 5 |
Спасибо. Теперь, я думаю, все прояснится. О результатах напишу.
— Добавлено чуть позже —
Только на новом, наверное, должно быть меньше наоборот.
Phaeton Регистрация 09.03.2013 Адрес Псков Возраст 43 Сообщений 4,824
| Спасибо: |
| Получено: 464 Отправлено: 59 |
Точно, приврал малость
Кстати маховик на фото исправный, если чо.
Lupo Регистрация 16.10.2010 Адрес Краснодарский край Сообщений 178
| Спасибо: |
| Получено: 1 Отправлено: 5 |
А почему в гараже лежит, почему снял?
Phaeton Регистрация 09.03.2013 Адрес Псков Возраст 43 Сообщений 4,824
| Спасибо: |
| Получено: 464 Отправлено: 59 |
Да думал пробег 240000 пора сменить, подвернулся хороший вариант, а после замены разницы практически не почувствовал, теперь лежит ждет свой час.
У меня кстати тоже не понятный трабл со сцеплением. Ему 25000 а берет с новья в самом верху, но не буксует и выжим до пола, просто не комфортно трогаться иногда, резко берет зараза.
Lupo Регистрация 16.10.2010 Адрес Краснодарский край Сообщений 178
| Спасибо: |
| Получено: 1 Отправлено: 5 |
Как я понял, оно у всех должно брать вверху. конструкция такая. Ход выжимного не регулируется, и он в любом случае начинает свой ход от лепестков корзины. Т.е. нельзя ему задать другое начальное положение, как например, на Вазах. Там как накрутишь шток, так и будет, хочешь внизу будет брать, хочешь вверху. Не знаю, правильно рассказал, или нет.
Phaeton Регистрация 09.03.2013 Адрес Псков Возраст 43 Сообщений 4,824
| Спасибо: |
| Получено: 464 Отправлено: 59 |
Да не совсем так.
Проверял на нескольких пассатах, у кого с середины у кого чуть от пола.
Здесь я думаю зависит от соотношения площадей сечения цилиндров сцепления, либо от плеча педали (растояние от оси вращения до точки крепления штока главного цилиндра сцепления) Есть два вида главных с разным креплением штока к педали, соответственно и педали разные.
Либо все дело в Некачественной диафрагменной пружине (лепестках) корзины. Не достаточное прижимное усилие, в следствии чего достаточно не большого перемещения лепестков чтобы прижимной диск отошел от диска сцепления, а для этого достаточно малого нажатия педали. Т.е. брак корзины. В начале должны сгибаться лепестки, а по достижению равенства прижимной силы и жесткости, должен начать отходить прижимной диск корзины. В итоге ход будет больше. Как то так.
Сцепление захватывает в самом низу или в самом верху — причины и что делать
На автомобилях с механической трансмиссией сцепление является одним из важнейших элементов, поэтому оно нуждается в периодической регулировке. Если игнорировать процедуру, то возникает реальная опасность возникновения аварийных ситуаций.
Неправильно выставленный ход этой педали может провоцировать пробуксовку, снижение тяги двигателя. В некоторых случаях машина вообще не будет иметь возможности тронуться с места.
Каким должен быть свободный ход педали сцепления и как измерить
Данное понятие означает беспрепятственное перемещение педали до точки срабатывания. Вначале нога не будет чувствовать какого-либо сопротивления, а после включения появится определенная жесткость. Этот промежуток «расслабленности» и называется свободным ходом.
Среднестатистическая норма составляет 160 миллиметров. Диапазон допустимых значений может варьироваться. Для каждого конкретного автомобиля технические требования могут отличаться.
Неправильно отрегулированный свободный ход может стать причиной серьезных проблем на дороге.
Детали сцепления будут изнашиваться более интенсивно. Поэтому для предотвращения неприятных ситуаций рекомендуется периодически производить проверку свободного хода.
Это нужно делать по такому алгоритму:
- Выжать до упора педаль сцепления рукой, замерить расстояние от пола до ее накладки с помощью обычной линейки, установив ее строго вертикально по отношению к поверхности пола.
- На следующем этапе нужно, наоборот, максимально отжать этот элемент назад и произвести такие же замеры.
- Сделать простые вычисления. Здесь нужно просто от большего числа отнять меньшее значение. Это и будет величина свободного хода сцепления. Норма составляет 12-14 сантиметров. Если замеры дают показания, которые выходят за пределы этого диапазона, то нужно безотлагательно принимать адекватные меры по исправлению ситуации.
При слишком большом значении диск будет находиться в постоянном сцеплении с маховиком двигателя. Здесь сцепление не будет полностью выключаться. При таких обстоятельствах, даже плавно отпуская педаль, водитель не сможет сдвинуть автомобиль с места. Эксплуатация авто с таким дефектом неизбежно приведет к необратимым последствиям и поломкам.
При маленьком свободном ходе произойдет потеря крутящего момента. Здесь машина, как нетерпеливый скакун, будет просто рвать с места. На некоторых современных автомобилях изменить «момент подхвата» конструктивно невозможно. При таких обстоятельствах нужно обращаться в официальный сервис.
Для настройки акселератора сцепления нужно установить нужную длину троса. Это требуется в тех случаях, когда свободный ход вилки превышает 3 миллиметра. Регулировку нужно проводить с помощью специальных двух гаек, одна из которых контролирует длину троса, а другая фиксирует первую в выбранном положении. Их размещают на резьбовой части троса сцепления.
Какие причины и что делать, если сцепление подхватывает в самом низу – в конце хода
На протяжении эксплуатации автомобиля происходит износ его узлов, агрегатов и отдельных деталей, поэтому некоторые из них получили название «расходные материалы». В конструкции сцепления происходит стирание дисковых фрикционных накладок. Это приводит к разбалансировке настроек системы сцепления.
При таких обстоятельствах требуется срочная регулировка приводного троса. Конструкция сцепления бывает механической и гидравлической.
В первом случае каждому автомобилисту нужно придерживаться следующего алгоритма:
- Открыть капот, найти шток, к которому непосредственно крепится трос от педали сцепления.
- С помощью проникающей смазки WD-40 обработать гайки, закрепляющие шток, а после ослабить их.
- Прокрутить регулировочную гайку в направлении от педали сцепления. Это уменьшит ее свободный ход.
- На следующем этапе нужно произвести контрольный замер амплитуды движения педали. При положительном результате остается только затянуть до упора контрольную гайку. Если параметры нуждаются в коррекции, то нужно подкрутить до упора ближнюю к регулируемой педали гайку.
После проведенных настроек требуется проверить работу сцепления, которое при хорошем раскладе должно функционировать без «шума и пыли», нажиматься легко и приятно. При этом рычаг переключения скоростей должен «втыкаться» точно и плавно. Машина не должна буксовать, дергаться при начале движения.
В случае гидравлического сцепления технология настройки несколько отличаются, поскольку такой привод зачастую имеет функцию автоматической регулировки. С другой стороны, настроить его вручную не составит труда, если конструктивно на толкателе рабочего цилиндра предусмотрена контрольная гайка.
На поднятой машине настройку нужно проводить по следующей процедуре:
- Проверить уровень тормозной жидкости внутри расширительного бачка.
- Найти на рабочем цилиндре толкатель, функция которого полностью соответствует названию.
- Отцепить плоскогубцами пружину от вилки сцепления.
- Отвести ее вперед, после чего замерить расстояние между ней и толкателем.
- На следующем этапе отпустить вилку, а затем провести аналогичные замеры. Если значения выходят за границы рекомендуемого диапазона, то нужно производить прямую регулировку.
- Далее следует отжать пружину вилки и рабочего цилиндра.
- Прикрутить гайку в сторону рабочего цилиндра.
- После проведения соответствующих измерений затянуть контрольную гайку. Делать это нужно только при достижении нужных параметров.
Что, если берет в самом верху – в начале хода
Здесь проблема решается по аналогичному сценарию, просто регулировочную гайку требуется крутить в противоположном направлении по сравнению с описанными выше процедурами настроек. Нужно двигаться к педали сцепления, поворачивая ключ в этом направлении.
Проблема здесь заключается в том, что ведомый диск не имеет возможности полностью включаться в работу. Из-за этого возникает пробуксовка, пропадает крутящий момент, поэтому машина теряет динамику разгона.
Если игнорировать данную проблему, то машина в один прекрасный момент не сможет даже сдвинуться с места.
Гидравлическое сцепление требует особого внимания. Здесь нужно особое внимание уделять возможным утечкам тормозной жидкости. Отрегулировать свободный ход педали может даже начинающий водитель:
- Вначале нужно избавиться от воздуха, который, предположительно, может находиться внутри системы. Для этого нужно наполнить расширительный бачок до рекомендуемого уровня. Один конец шланга нужно надеть на клапан прокачки, а другой – опустить внутрь банки с «тормозухой».
- После этого требуется нажать до упора педаль сцепления для слива жидкости вместе с воздухом.
- На следующем этапе нужно закрутить клапан, отпустить педаль.
- В конце нужно долить тормозную жидкость до необходимого уровня.
Контролировать состояние механизма сцепления рекомендуется каждые 20000 километров пробега. Описанные выше процедуры сможет проделать даже новичок, поэтому с самого начала водительской практики желательно формировать такие навыки.
Как работает сцепление, каковы его типичные неисправности, и как их избежать
Важным элементом механической трансмиссии является сцепление, которое служит для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии. Кроме того, сцепление является своеобразным демпфером, защищающим двигатель от перегрузок. Как оно работает, и как продлить его жизнь?
Как работает сцепление?
В большинстве легковых автомобилей с механической коробкой передач используется сухое однодисковое сцепление. Его конструкция довольно проста: это два взаимно прилегающих диска – ведущий (корзина) и ведомый, выжимной подшипник и система привода. В однодисковом варианте первичный вал коробки передач входит в шлицевую муфту в центре ведомого диска, а поверхности маховика двигателя, накладок ведомого диска и нажимного диска корзины плотно прилегают друг к другу. За счет этого и обеспечивается передача потока мощности от двигателя к коробке передач, причем исправное сцепление спокойно «переваривает» всю мощность, развиваемую двигателем.
В обиходе ведущий диск сцепления, включающий в себя нажимной диск (с гладкой блестящей поверхностью), диафрагменную пружину (лепестки в центре) и кожух, называют корзиной
При нажатии на педаль сцепления выжимной подшипник воздействует на пластинчатые пружины корзины, из-за чего поверхности ведомого и ведущего дисков рассоединяются. Соответственно, происходит отключение первичного вала от маховика – то есть, физическое рассоединение двигателя и коробки передач, что позволяет переключить передачу или включить «нейтралку». При включении сцепления (отпускании педали) выжимной подшипник перестает давить на пластинчые пружины, и диски снова смыкаются, а демпферные пружины в центральной части ведомого диска гасят крутильные колебания, возникающие в движении.
Хорошо видны четыре демпферные пружины ведомого диска сцепления, а также изношенные фрикционные накладки
При нормальной работе сцепления оно не привлекает к себе внимания. Но при его неисправности водитель, к примеру, не сможет включить передачу или тронуться с места. Какие же возможны проблемы?
Какие неисправности могут возникнуть при работе сцепления?
Итак, с какими же проблемами в работе сцепления можно столкнуться на практике? Во-первых, это неполное выключение сцепления — как говорят опытные водители, оно «ведёт». При нажатии педали поверхности маховика и ведомого и ведущего дисков в таком случае не размыкаются полностью, и попытки переключить передачу сопровождаются хрустом и скрежетом кареток сихронизаторов, ведь полного разъединения коробки передач и мотора не происходит.
Обратная неприятность – пробуксовка сцепления: то есть, его неполное включение. При этом поверхности маховика, ведомого диска и ведущего диска, наоборот, неплотно прилегают друг к другу и проскальзывают, из-за чего может возникнуть характерный запах горелых фрикционных накладок ведомого диска, а попытка резко набрать скорость приводит лишь к увеличению оборотов коленчатого вала. От двигателя на колёса при этом передается лишь небольшая часть мощности – до тех пор, пока износ поверхностей не становится критическим.
Если сцепление «буксует», вместо автомобиля «разгоняется» только стрелка тахометра
Наконец, возможны и такие неисправности, как возникновение вибраций и посторонних призвуков при включении-выключении сцепления.
Из-за чего возникают неисправности сцепления?
Обычно каждая возникшая проблема со сцеплением имеет свою предысторию. К примеру, сцепление может начать буксовать из-за сильного износа на больших пробегах автомобиля, когда фрикционные накладки ведомого диска износились, а рабочие поверхности корзины и маховика имеют выработку.
Во-вторых, сцепление можно просто «сжечь» — например, по неопытности или после длительных перегрузок. Такое, к примеру, бывает у любителей длительных выездов «враскачку» на бездорожье или в глубоком снегу, а также у поклонников резких стартов с педалью газа в пол.
Нередко «поджигателями» сцепления являются малоопытные автомобилисты, которые, чтобы избежать рывков и дерганий, удерживают сцепление не полностью включенным из-за слегка нажатой педали.
Педаль сцепления нужно выжимать только для переключения передач – привычка держать ногу на педали провоцирует износ
Постоянная взаимная пробуксовка поверхностей диска, маховика и корзины губительна в первую очередь для фрикционных накладок. Во-вторую – для корзины и маховика.
Проблемы со сцеплением могут возникнуть и при неисправном выжимном подшипнике, который начинает «грызть» нажимные лепестки корзины.
Неисправность выжимного подшипника обычно диагностируется довольно легко: если на холостом ходу слышен посторонний звук в районе коробки передач, а при выжиме педали сцепления шум пропадает, то виновником с большой долей вероятности является именно он. Если не поменять подшипник вовремя, вскоре он может привести к выходу из строя самой корзины, из-за чего придется заменить узел в сборе.
Вибрации (особенно во время старта с места) обычно возникают из-за ослабленных демпферных пружин ведомого диска либо коробления (расслоения) фрикционных накладок.
Как правило, это происходит из-за грубого обращения с трансмиссией — резких стартов с места и ударного воздействия, связанного с дополнительной нагрузкой – например, буксировкой тяжелого прицепа или длительной езды внатяг на бездорожье.
В упрощенном виде неисправности сцепления сводятся к трём категориям – не включается, не выключается, и работает с вибрацией.
Есть ли не совсем типичные примеры неисправности сцепления?
Помимо типовых случаев неисправности сцепления на практике встречаются и другие примеры его неправильной работы. Рассмотрим несколько случаев.
В первом случае через несколько месяцев после покупки машины сцепление постепенно стало буксовать все больше и больше, пока машина практически не перестала трогаться с места. Новый владелец «сдался» и поехал в сервис, где сняли коробку передач и демонтировали само сцепление. К удивлению механиков и хозяина, ведомый диск оказался в отличном состоянии – судя по всему, его меняли незадолго до продажи автомобиля.
Сцепление отчаянно буксует, а снятый диск – практически без следов износа!
А вот рабочие поверхности корзины и маховика оказались предельно изношенными – настолько, что новый диск контактировал с ними буквально в паре мест по радиусу, а не прижимался по всей поверхности. Разумеется, говорить о нормальной работе сцепления не приходилось – две тонкие «полосы контакта» никак не могли передать крутящий момент от маховика к первичному валу коробки передач.
Вдобавок корзина имела явные следы перегрева в прошлом, на что красноречиво указывал синий цвет рабочей поверхности диска. А внутри «колокола» коробки передач обнаружились остатки фрикционных накладок старого диска в виде характерного черного порошка.
Вывод прост: сцепление «сожгли», но вместо полноценной замены узла в сборе ограничились установкой дешевейшего ведомого диска. Это условно восстановило работоспособность сцепления, что позволило продать машину без лишних вложений.
Второй пример немного похож на первый: сцепление тоже начало сильно буксовать, хотя после вскрытия следов выработки на поверхностях маховика, корзины и накладках диска не наблюдалось. Зато там в изобилии присутствовало моторное масло, попавшее в сцепление из-за негерметичного заднего сальника коленчатого вала. Под машиной давно появлялись характерные капли (и даже лужицы) масла, но хозяин решил отложить решение вопроса «до лучших времён», поскольку демонтаж коробки передач — не самая дешевая процедура. В итоге пришлось не только платить за сборочно-разборочные работы и замену потёкшего сальника, но и менять ведомый диск.
Третий случай – пожалуй, наиболее нетипичный. При очередном переключении передач во время движения со стороны коробки передач раздались посторонние звуки, которые возникали при попытке отпустить сцепление даже при выключенной передаче! Владельцу пришлось на буксире ехать в сервис, где в снятом сцеплении обнаружился редкий казус: центральная часть ведомого диска (со шлицами) проворачивалась относительно остального диска.
При этом первичный вал мог «стоять», в то время как прижатые корзиной и маховиком накладки ведомого диска вращались. Разумеется, ни о каком переключении передач при такой поломке речь не шла, из-за чего и пришлось прибегнуть к буксирному тросу. Однако возникла эта проблема отнюдь не на ровном месте: владелец признался, что накануне ему довелось дважды буксировать автомобиль аналогичной массы, причем процесс сопровождался рывками и стартами на подъемах. Итог вполне закономерен.
Наряду с тормозными дисками и колодками сцепление относится к тем узлам, ресурс которых прямо связан с манерой езды водителя и особенностями эксплуатации машины.
Как избежать проблем со сцеплением?
Чтобы продлить жизнь сцеплению, достаточно соблюдать несколько несложных правил. Во-первых, нужно следить за его правильной регулировкой, иначе сцепление может как «вести», так и «буксовать». Во-вторых, нельзя перегружать сцепление – к примеру, интенсивно и долго буксовать в снегу или грязи, резко стартовать, переключать передачи при не полностью выжатой педали сцепления, держать её в полувыжатом состоянии и так далее. Наконец, нужно с осторожностью относиться к просьбам «дотащить на буксире», особенно если состояние сцепления неизвестно, а масса буксируемого автомобиля аналогична или превышает вес собственной машины. Конечно, сцепление может выйти из строя вследствие банального износа или заводского брака, но зачастую в его преждевременной кончине виноват тот, кто выжимает крайнюю левую педаль.
