Как отрегулировать кран тормозных сил на полуприцепе?

Тема: Пневматика: Регулятор тормозных сил пневматический WABCO

Опции темы

• Версия для печати
• Отправить по электронной почте…

Поиск по теме

Отображение

• Линейный вид
• Комбинированный вид
• Древовидный вид

Схема подключения:
Вход 1 — М22х1.5 VOSS — с рессивера — контур 1 (задний рабочий тормоз)
Выход 2 (2шт) — М22х1.5 VOSS — на клапан АБС (ABS) (с АБС на камеры тормозные)
Вход 14 — М16х1.5 VOSS 232 NG8 — с главного тормозного крана
Вход 41 и 42 — М16х1.5 VOSS 232 NG8 — с пневморессор (отдельно — правая и левая)

Принцип действия
(WABCO тексты и схемы могут содержать ошибки, будьте внимательны)
Вложение 4998

Чаще всего выходит из строя клапан (элемент)
Элемент ускорительного клапана и клапана EBS
WABCO, 899 506 907 2, (8995069072)
KNORR,
BOSCH, 1 480 284 059, (1480284059)

Клапан (элемент) входит в состав ремкомплекта ускорительного клапана.
Ремкомплект ускорительного клапана
WABCO, 973 011 000 2, (9730110002)
FSS, 03.306.00.2
FSS, 03.306.01.2
FSS, 03.306.03.2
FSS, 03.306.05.2
FSS, 03.306.06.2
WACH-MOT, WT/SWSK.57.5
TRUCKTECHNIC, WSK.57.5
MAJORSELL, D67RK033A
и т.д.

Регулировка регулятора тормозных сил пневматического
(пока только изображения и текст на английском языке, позже добавлю текст)

Последний раз редактировалось Максим F1; 19.09.2015 в 09:21 .

Re: Пневматика: Регулятор тормозных сил пневматический WABCO

спасибо Макс,ещё бы перевод страницы где регулировка описана

Пневматика: Регулятор тормозных сил пневматический WABCO

Подключение регулятора в пневмосистеме автомобиля:
разъём 1 — подача давления воздуха с рессивера / баллона (контур 1, контур заднего тормоза)
разъём 2 — на исполнительные / рабочие механизмы (камеры тормозные), в некоторых случаях через клапана АБС
разъём 4 — вход с главного тормозного крана (педаль тормоза)
разъём 41/42 — вход с пневморессор правой и левой сторон (отдельно для каждой стороны)

Регулятор тормозных сил пневматический

Болт регулировки (красным на изображении).
Регулируется давление минимально допустимое для торможения при отсутствии воздуха в пневморессорах автомобиля.
Параметры для WABCO, 475 721 005 0, (4757210050)
разъём 1 — 10 бар
разъём 2 — 3 бара (увеличить давление — закручиваем болт, уменьшить — выкручиваем)
разъём 4 — 8 бар
разъём 41/42 — 0 бар

Регулировка 41/42 (зелёным на изображении).
Под крышкой регулировочная гайка под ключ с двумя штифтами (WABCO 899 709 114 2, 8997091142)
Регулируется давление минимально допустимое для торможения при не загруженном автомобиле.
Параметры для WABCO, 475 721 005 0, (4757210050)
разъём 1 — 10 бар
разъём 2 — 3.5 бара (регулируем (41/42) — изменяем давление)
разъём 4 — 8 бар
разъём 41/42 — 0.9 бар (не загруженный автомобиль)

При загруженном автомобиле.
Параметры для WABCO, 475 721 005 0, (4757210050)
разъём 1 — 10 бар
разъём 2 — 7 бара (регулируем (41/42) — изменяем давление)
разъём 4 — 8 бар
разъём 41/42 — 3.7 бар (загруженный автомобиль)

Манометр № 1 — давление в системе. в ресивере / баллоне контура № 1 (задний тормоз)
Манометр № 2 — давление на тормозных камерах
Манометр № 4 — давление подачи с главного тормозного крана (видно на изображении куда подключить)
Манометр № 41/42 — давление подачи с пневморессор (видно на изображении куда подключить)

Манометр № 41/42 и подача давления для регулировки на не загруженном авто
через тот разъём который показан на изображении
подаём нужное давление (параллельно с манометром наблюдая за давлением)
(можно любым регулятором давления запитав прям с системы автомобиля, например: WABCO, 475 010 300 0, 4750103000)
и регулируем давление подачи (имитируя нарастание давления в пнеморессорах как на загруженном авто),
таким образом можем настроить и проверить регулятор тормозных сил на всех режимах работы на не загруженном авто.

Тема по «пневматическому» (подвеска пневмо),
но отличие в регулировках от «механического» (подвеска рессора, с регулировочной тяжкой от моста),
с боку где крышка 41/42 (под крышкой рег. гайка) у «пневмо»,
на «механике» там вал с тяжкой, между валом и корпусом шайба регулировки
прижата двумя болтами, в шайбе регулировки отверстия под болты продолговатые,
для смещения — вращая шайбу меняем настройки как на загруженном так и на не загруженном авто.

Устройство и принцип работы тормозного крана на прицепе

Для прицепов высоко нагруженных, использующихся в связке с грузовиками, актуальным является наличие качественной тормозной системы. В ней может быть применён принцип работы как гидравлический, так и пневматический. Важно применять качественный тормозной распределительный кран на автомобильном прицепе, ведь надёжное подключение влияет на безопасность эксплуатации транспортного средства.

1. Параметры конструкции
2. Использование контрольного клапана
3. Как тормозной клапан работает во время торможения
4. Особенности однопроводной системы
5. Специфика работы

Параметры конструкции

Рассмотрим принцип работы устройства и его конструктивные особенности. Основной задачей узла является контроль тормозов на подсоединённом прицепе. Активация случается в момент, когда значение давления в магистральном трубопроводе упало ниже минимально допустимого уровня.

На практике встречаются два типа конструкции: однопроводный и двухпроводный. Для обоих вариантов есть общие элементы, характерные для всех типов кранов:

• пара клапанов;
• комплект соединительных головок;
• управляющий парный клапан;
• одинарный клапан управления.

Клапаны, отвечающие за манипуляции с тормозной системой, отправляют сжатый газовый объём на потребителей системы от впускного источника. Работа потребителей может происходить как автономно один от другого, так и параллельно. На оба вывода отправляется сигнал о поднятии давления в системе, а к одному аналогу – отправляется противоположный сигнал, оказывающий влияние на понижение давления во время стравливания воздуха при помощи ручного переключателя.

Использование контрольного клапана

Для управления тормозами прицепа в кране используется специальный клапан. В нём есть малый и большой поршень с пружинками, а также три рабочие секции. На среднем поршневом элементе установлен впускной клапан, через пружину удерживаемый в посадочном гнезде. Дополнительно используются такие элементы как мембрана, настроечный винт, отверстие для сброса и шток.

Если система находится не в рабочем состоянии (не тормозит), то на выходные части постоянно отправляется поток воздуха. Газ давит на мембрану с поршнем, чтобы поддерживать шток в нижнем положении. Таким характеристикам способствует повышенная площадь мембраны. Выпускной клапан отстранён из гнезда, поршни перемещены в крайнее верхнее положение. Впускной элемент под воздействием пружинного усилия блокирует прохождение воздуха, а в тормозной магистрали имеется один свободный выход в атмосферу благодаря штоку и разгрузочным отверстиям.

Как тормозной клапан работает во время торможения

В момент активной рабочей фазы сжатый воздух отправляется на выходные отверстия. Через другой канал сжатый газ отправляется на контрольный выход, а далее – на общую магистраль. Эти манипуляции обеспечивают давление на поршень такое, что позволит его уравновесить с усилием снизу.

Поршень, расположенный выше, функционирует из-за силы давления воздуха плюс пружинное усилие. Одновременно должен быть уравновешен средний поршень по аналогичным факторам.

Во время растормаживания сжатый газ отправляется в атмосферу через соответствующий канал. Пружинное усилие переводит поршни в верхнее положение. Параллельно происходит передвижение штока вниз. Также внутренние и внешние входы связываются, ведь этому способствует отрыв клапана из посадочного места.

Сжатый газ вынуждает двигаться шток и поршень вверх, при этом малый и большой поршневой элементы идут в противоположном направлении. Если происходит активация стояночного либо дублирующего тормоза, то сжатый газ направляется по атмосферному каналу ручного крана и удаляется из системы. Уровень давления за мембраной уменьшается, снижая нагрузку на рабочие части. Одновременно происходит упор седла в клапан, отделяя сопряжение с атмосферой. Позже клапан открывается, обеспечивая взаимное сообщение главной магистрали и выходного потока.

Особенности однопроводной системы

Одним из главных отличий однопроводной системы от двухпроводного аналога является наличие в конструкции клапана управления, разобщительного элемента и L-образной головки. Одна магистраль выполняет контрольные функции и используется для подпитки. Клапан востребован в качестве регулятора, помогающего доводить давление до атмосферного. Если количество Паскалей стремительно уменьшается, то повышается интенсивность торможения.

Кроме указанных частей, в системе присутствует толкатель с мембраной, а также клапаны (выпускной и впускной), ступенчатый поршень. Для их соединения в конструкции предусмотрен специальный стержень. Также в систему встроен нижний поршень.

Специфика работы

Во время торможения кран нагнетает сжатие газа до определённой степени, пока противодействие под поршнем выровняется с усилием, применяемым к мембране. Клапан в такой ситуации участвует в качестве контроллера.

При прохождении сжатого воздуха к рабочим выводам давление внутри полости крана превышает контрольные значения усилия на выходе на 20–100 кПа и запускается опережающее действие тормозов. Необходимое значение давления можно подстроить при помощи вращения винта.

Одинарный защитный клапан в работе системы применяется для стабилизации давления в воздушных полостях, когда происходит внезапное и быстрое снижение давления в магистралях.

Одинарный защитный клапан в работе системы применяется для стабилизации давления в воздушных полостях, когда происходит внезапное и быстрое снижение давления в магистралях.

Также на ОЗК возложена миссия по предотвращению утечки газа из системы, когда падает давление в основном воздушном приводе автомобиля. Это помогает не допустить произвольного торможения колёс прицепа во время движения.

Одинарный клапан настроен на перепускание воздуха, если давление на выходе приблизится к 550 Па. Сжатый газ проникает сквозь вывод в рабочую полость ниже мембраны, потом её путь продолжается в полости перед краном, а затем сжатый объём воздуха отправляется на выход в основную магистраль. Необходимое давление при этом подстраивают регулировочным винтом.

Тормоза

1. Система питания сжатым воздухом

Нагнетаемый компрессором (1) сжатый воздух через регулятор давления (2) попа­дает в воздухоосушитель (3). Регулятор давления служит для автоматического ре­гулирования давления воздуха в пневмо — системе в определенных пределах, напри­мер в диапазоне от 7,2 до 8,1 бар. В воздухоосушителе из сжатого воздуха удаля­ется содержащаяся в нем влага, которая через вентиляционный канал воздухоосушителя выбрасывается наружу. Сухой сжатый воздух подводится затем к четырехконтурному защитному пневмоклапану (4). Этот клапан обеспечивает исправную работу тормозной системы при выходе из строя одного или нескольких тормозных контуров, предотвращая падение давле­ния в системе. В пределах контуров 1 и 2 тормозной системы воздух проходит через ресиверы для сжатого воздуха (6 и 7) в на­правлении тормозного крана (15) грузово­го автомобиля. В контуре 3 сжатый воздух подается от ресивера для сжатого воздуха (5) к автоматической соединительной головке (11) через встроенный в кран управления тормозом прицепа (17) двуххо­довой двухпозиционный клапан (13), кран включения стояночной тормозной системы (16) и ускорительный клапан (20) в камеру пружинного энергоаккумулятора пневмоцилиндра (19). По контуру 4 обеспечива­ется питание сжатым воздухом вспомога­тельных потребителей, например, в дан­ном случае моторного тормоза. В пневматическую тормозную систему прицепа сжатый воздух поступает через соедини­тельную головку (11) и шланг, подключен­ный к ресиверу. Затем сжатый воздух че­рез магистральный воздушный фильтр (25) и тормозной кран прицепа (27) попа­дает в ресивер [28) и проходит к подклю­чениям ускорителных клапанов АВ 5 (38).

2. Принцип действия 2.1

Рабочая тормозная система. При срабатывании тормозного крана (15) сжатый воздух проходит через магнит­ный клапан АВ 5 (39) в тормозную камеру (14) передней оси грузового автомобиля, а также к автоматическому регулятору тормозных сил (18). Последний срабатывает и направляет сжатый воздух в рабочую ка­меру пневмоцилиндров (19) через магнит­ный клапан АВ $ (40). Давление в тормоз­ных камерах, развивающих необходимое для колесного тормоза усилие, зависит от усилия, действующего на педаль тормозно­го крана грузового автомобиля, а также от степени загрузки автомобиля. Давление, зависящее от нагрузки на автомобиль, ре­гулируется автоматическим регулятором тормозной силы (18), связанным с задней осью через шарнирное соединение. При загрузке и соответственно разгрузке автомобиля постоянно изменяющееся расстоя­ние между рамой автомобиля и осью соответствующим образом осуществляет плав­ное изменение давления в системе тормоз­ного привода. Одновременно автоматиче­ским регулятором тормозных сил через ма­гистраль управления приводится в действие встроенный в тормозной кран грузового автомобиля клапан нулевой/полной нагрузки. Таким образом, и давление в систе­ме тормозного привода колес передней оси подрегулируется в зависимости от за­грузки автомобиля (в основном это отно­сится к грузовым автомобилям).

Управляемый обоими рабочими контура­ми тормозной системы кран управления тормозами прицепа (17) подает сжатый воздух через соединительную головку (12) и соединительный шланг на управляющий вывод тормозного крана прицепа (27). Таким образом, открывается доступ сжатого воз­духа из ресивера (28) через тормозной кран прицепа, кран растормаживания при­цепа (32), пневмоклапан соотношения дав­лений (33) к автоматическому регулятору тормозных сил (34), а также к ускоритель­ному клапану АВ 5 (37). Ускорительный кла­пан управляется от регулятора тормозных сил (34). Сжатый воздух поступает в тор­мозные пневматические камеры (29) перед­ней оси автомобиля. Через регулятор тормозных сил (35) происходит срабатывание ускорительных клапанов АВ 5 (38) и осво­бождается путь сжатому воздуху к тормоз­ным камерам (31). Давление в тормозной системе прицепа, соответствующее давле­нию управления тормозной системы грузо­вого автомобиля с помощью автоматичес­ких пневморегуляторов (34 и 35) тормозных сил устанавливается таким, какое требует­ся для данной степени загрузки прицепа. Чтобы избежать блокирования колес пе­редней оси колесными тормозными меха­низмами в режиме притормаживания, пневмоклапон (33) соотношения давлений сни­жает величину давления, создающего уси­лия на тормозных колодках. Ускорительные клапаны АВ 5 (в прицепе) магнитные клапа­ны АВ 5 (в грузовом автомобиле) служат для управления (создания, поддержания и сброса давления) тормозными камерам. Как только камеры включаются с помощью электронного блока АВ 5 (36 или 41), это уп­равление осуществляется независимо от давления, задаваемого тормозными крана­ми грузового автомобиля или прицепе.

В нерабочем состоянии (магниты обес­точены) краны выполняют функцию уско­рительного клапана и служат для быстрой подачи и сброса давления в тормозной камере.

2.2. Стояночная тормозная система

При перемещении рычага тормозного крана с ручным управлением (16) в фикси­рованное положение полностью сбрасы­вается давление воздуха в пружинном энергоаккумуляторе пневмоцилиндра (19). Теперь усилие, которое должно приклады­ваться к колесным тормозным механиз­мам, развивается за счет сил упругости пружин пневмоцилиндра. Одновременно сбрасывается давление воздуха в магист­рали на участке от тормозного крана (16) с ручным управлением до крана управле­ния тормозом прицепа (17). Затормажива­ние прицепа при остановке выполняется за счет подачи давления в управляющую магистраль. Поскольку в Директивах Со­вета европейского экономического сооб­щества (ККЕС) содержится требование, чтобы грузовой автопоезд (в составе гру­зового автомобиля и прицепа) мог удер­живаться на месте только за счет тормоз­ной системы грузового автомобиля, то в тормозной системе прицепа можно снова сбросить давление, переведя рычаг тор­мозного крана с ручным управлением в «Положение контроля». Это позволит проверить, отвечает ли тормозной меха­низм стояночной тормозной системя гру­зового автомобиля требованиям ККЕО.

2.3. Вспомогательная тормозная система

Благодаря очень высокой чувствитель­ности тормозного крано с ручным управ­лением (16) при регулировании ступеней давления грузовой автопоезд при отказе рабочих тормозных контуров 1 и 2 можно затормозить с помощью пружинных энер­гоаккумуляторов пневмоцилиндров (19). Усилие торможения, необходимое для тормозных механизмов колес, развивает­ся , как уже описывалось в разделе «Сто­яночная тормозная система», за счет си­лы упругости предварительно сжатых пру­жин энергоаккумуляторов пневмоцилинд­ров (19). Однако в данном случае давле­ние в пневмоцилиндрах сбрасывается не полностью, а только до уровня, необходимого для создания требуемого усилия тор­можения.

3. Торможение прицепа в автоматическом режиме

В случае разрыва питающей магистра­ли давление мгновенно падает до атмо­сферного , в результате чего срабатывает тормозной кран (27) и начинается про­цесс экстренного торможения прицепа. В случае обрыва управляющей магистрали и срабатывания рабочей тормозной сис­темы встроенный в клапан управления тормозом прицепа (17) двухходовой двухпозиционный клапан перекрывает проход­ное сечение в направлении соединитель­ной головки (11) магистрали снабжения сжатым воздухом настолько, что разрыв магистрали управления тормозной систе­мы вызовет быстрое падение давления в магистрали снабжения сжатым воздухом и в течение законодательно регламентиро­ванного времени (не более двух секунд) сработает тормозной кран прицепа (27) и начнется процесс его автоматического торможения. Обратный клапан (13) пре­дохраняет стояночную тормозную систему от случайного срабатывания при падении давления в магистрали подачи сжатого воздуха к тормозной системе прицепа.

4. Компоненты АВ 5

Обычно грузовой автомобиль оснащен тремя контрольными лампами (для противобуксовочной системы А 5 Р еще одной дополнительной) для распознавания функ­ции и текущего контроля системы, а также реле, инфомодулем и розеткой АВ 5 (24). После включения зажигания загорается желтая контрольная лампа, если автомо­биль с прицепом не имеет системы АВ 5 или кабель питания разорван. Красная контрольная лампа гаснет, если автомо­биль превышает скорость свыше 7 км /ч и электронный блок АВ 5 не обнаружил не­исправности в системе.

Устройство и принцип работы пневмосистемы европейских грузовиков

Система подготовки воздуха для пневмосистемы

Компрессор 1 подает сжатый воздух через регулятор давления 2 в осушитель воздуха 3. Назначением автоматического регулятора является поддержание давления воздуха в пневмосистеме в заданных пределах, к примеру (7.2 – 8.1 бар). Осушитель удаляет из воздуха содержащаяся в нем влагу, которая выводится из системы через вентиляционный канал. Подготовленный воздух подводится к 4-х контурному защитному пневмоклапану 4, который препятствует снижению рабочего давления в тормозной системе при отказе в одном или нескольких контурах системы тормозов. Ресиверы (6 и 7) обеспечивают работу контуров первой и второй тормозной системы через тормозной кран 15. В контур 3 воздух поступает от ресивера 5 через автоматическую соединительную головку 11, кран управления тормозом прицепа 17, 2-х позиционный клапан (2-х ходовой), обратный клапан 13, кран включения стояночной тормозной системы 16 и ускорительный клапан 20 в камеру пружинного энергоаккумулятора пневмоцилиндра 19. Контур 4 предназначен для питания вспомогательных потребителей сжатого воздуха, например, моторного тормоза. В прицепную тормозную систему воздух подводится через соединительную головку 11 и шланг ресиверу. Затем, через магистральный воздушный фильтр 25 и тормозной кран прицепа 27 он поступает в ресивер 28 и далее к ускорительным клапанам ABS 38.

Рабочая тормозная пневмосистема

При открытии тормозного крана 15 через магнитный клапан АВ 5 39 воздух поступает в тормозную камеру 14 (передняя ось грузовика) и на автоматический регулятор тормозных усилий 18. Регулятор включается и направляет воздух в рабочую камеру пневмоцилиндров 19 через магнитный клапан 40. Давление в тормозных камерах, соответственно и усилие, необходимое для торможения, зависит от степени нажатия на педаль тормозного крана, а также от его загрузки автомобиля. При этом величина давления, регулируемая нагрузкой на грузовик, регулируется автоматическим регулятором тормозных усилий 18, который соединен с задней осью шарнирным соединением.

При загрузке и разгрузке автомобиля изменяется расстояние между рамой и осью грузовика. Таким же образом осуществляется управление давлением в системе тормозного привода.

Кроме автоматического регулятора тормозных усилий через магистраль управления приводится в действие клапан нулевой-полной нагрузки в тормозном кране грузовика. Так же и давление тормозной системе привода колес передней оси корректируется в зависимости от загрузки грузовика.

Управление краном управления тормозами прицепа 17 осуществляется обоими рабочими контурами системы тормозов. При этом, сам кран осуществляет подачу воздуха через соединительную головку 12 и шланг на тормозной кран прицепа 27. При этом, начинается поступление сжатого воздуха от ресивера 28 через тормозной кран прицепа, кран растормаживания прицепа 32, пневмоклапан соотношения давлений 33 к автоматическому регулятору тормозных сил 34, а также к ускорительному клапану АВ 5 37. Регулятор же тормозных сил 34 управляет Ускорительным клапаном.

Сжатый воздух поступает в тормозные пневматические камеры 29 передней оси автомобиля, а через регулятор тормозных сил 35 и при срабатывании ускорительных клапанов АВ 5 38 – к тормозным камерам 31. Давление в тормозной системе прицепа согласуется с давлением тормозной системы грузового автомобиля при помощи автоматических пневморегуляторов 34 и 35 тормозных сил и устанавливается таким, какое требуется для данной степени загрузки прицепа. Пневмоклапан 33 уменьшает величину давления на тормозных колодках для избегания блокировки колес передней оси в режиме притормаживания.

Ускорительные клапаны АВ 5 в прицепе и магнитные клапаны АВ 5 в грузовом автомобиле управляют (создание, поддержание и сброс) величиной давления в тормозных камерах и включаются с помощью электронных блоков АВ 5 (36 или 41). Это управление осуществляется независимо от давления, создаваемого тормозными кранами грузового автомобиля или прицепа.

В нерабочем состоянии (магниты обесточены) краны выполняют функцию ускорительных клапанов и служат только для быстрой подачи и сброса давления в тормозных камерах.

Стояночная тормозная пневмосистема

При изменении положения рычага тормозного крана с ручным управлением 16 полностью сбрасывается рабочее давление сжатого воздуха в пружинном энергоаккумуляторе пневмоцилиндра 19. В таком состоянии усилие на колесные тормозные механизмы, прилагается за счет сил упругости пружин пневмоцилиндров. Одновременно сбрасывается давление воздуха в магистрали на участке от тормозного крана 16 с ручным управлением до крана управления тормозом прицепа 17. При стоянке автопоезда удержание прицепа осуществляется путем подачи давления в управляющую магистраль. Так как, Директивы Совета Европейского Экономического Сообщества (ККЕС) включают требование, чтобы грузовой автопоезд (грузовой автомобиль и прицеп) мог удерживаться на месте только за счет тормозной системы автомобиля, то в тормозной системе прицепа можно сбросить давление переводом рычага тормозного крана с ручным управлением в «Положение контроля». Это позволяет проверить, отвечает ли стояночная тормозная система автопоезда требованиям ККЕО.

Вспомогательная тормозная система

При отказе рабочих тормозных контуров 1 и 2 автопоезда можно затормозить с помощью пружинных энергоаккумуляторов пневмоцилиндров 19. Усилие на торможение, необходимое для тормозных механизмов колес, создается, как уже указывалось в разделе «Стояночная тормозная система», за счет силы упругости предварительно сжатых пружин энергоаккумуляторов пневмоцилиндров 19. При этом, давление в пневмоцилиндрах сбрасывается не полностью, а только до уровня, необходимого для создания требуемого усилия торможения.

Торможение прицепа в автоматическом режиме (экстренное торможение)

В случае разрыва давление в магистрали мгновенно падает до атмосферного. В результате этого срабатывает тормозной кран 27 и начинается процесс экстренного торможения. При срабатывании рабочей тормозной системы встроенный в клапан управления тормозом прицепа 17, двухходовой двухпозиционный клапан перекрывает проходное сечение в направлении соединительной головки 11 магистрали снабжения сжатым воздухом. Таким образом, разрыв магистрали управления тормозной системы вызовет быстрое падение рабочего давления и в течение законодательно регламентированного времени (не более двух секунд) сработает тормозной кран прицепа 27. Начнется автоматическое торможение. При этом, обратный клапан 13 предотвращает случайное срабатывание стояночной тормозной системы при падении давления в магистрали подачи сжатого воздуха к тормозной системе прицепа.

Компоненты блока АВ 5

Как правило, в оборудование европейского грузовика входит: три контрольными лампы текущего контроля системы, реле, инфомодуль и розетка АВ5 (24В). После включения зажигания загорается контрольная лампа желтого цвета, если автомобиль с прицепом без системы АВ 5 или питающий кабель разорван. Контрольная лампа красного цвета гаснет, если автомобиль набрал скорость более семи кмч и блок АВ5 не обнаружил неисправности в системе.

Как отрегулировать кран тормозных сил на полуприцепе?

Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом (рис.292), снятый с автомобиля для ремонта, разбирают в такой последовательности:

• отвернуть гайки болтов крепления верхнего корпуса;
• снять верхний корпус 7, снять пружину 5, вынуть верхний большой поршень 9 в сборе с малым 10;
• отвернуть болты 12 и разъединить нижний 14 и средний 8 корпуса;
• удерживая нижний поршень 15 от проворачивания, отвернуть гайку и снять шайбы и диафрагму 13, вынуть средний поршень 2 в сборе;
• снять упорное кольцо, извлечь и разобрать верхний малый поршень;
• снять упорное кольцо, извлечь клапан 11 и пружину 1;
• отвернуть винты и снять выпускное окно.

Сборку клапана производят в последовательности, обратной разборке, в условиях, исключающих попадание пыли и грязи. Все трущиеся поверхности деталей и узлов клапана должны быть смазаны тонким слоем смазки ЦИАТИМ-221. Резинотехнические детали не должны иметь повреждений.

Работу клапана проверяют на стенде, схема которого показана на рис.293, в такой последовательности:

• подключить клапан по схеме, при этом кран 12 открыть, а кран 6 закрыть;
• установить по показаниям манометров 4 и 13 давление 0,7 МПа (7 кгс/см2);
• быстро дважды перевести по показанию манометра 4 давление с 0,7 МПа (7 кгс/см2) до нуля и обратно. При этом значение давления по манометру 9 должно соответственно быстро повышаться и снижаться;
• проверить клапан на герметичность, покрыв место выпуска воздуха из него и запорного крана 6 мыльной эмульсией;
• медленно понижать давление по манометру 4. При этом соотношение давлений по показаниям манометров 4 и 9 должно быть следующим:
  

  Манометр 4, кгс/см2	Манометр 9, кгс/см2
  5,9-5,6	Начало повышения давления
  5,6-0	Медленное синхронное повышение давления
  	6,2-7

• медленно повышать давление по манометру 4. При этом соотношение давлений по показаниям манометров 4 и 9 должно быть следующим:
  

  Манометр 4, кгс/см2	Манометр 9, кгс/см2
  0-0,5	Начало падения давления, слышимый выпуск воздуха
  0,5-6,1	Медленное синхронное повышение давления
  6,1-6,8

• установить по показанию манометра 4 давление 7,0 кгс/см2;
• быстро дважды перевести давление по показанию манометра 3 с нуля до 7,0 кгс/см2 и обратно. При этом давление по манометру 9 должно быстро повышаться и снижаться;
• медленно повышать давление по манометру 3, при этом соотношение давлений по показаниям манометров 3 и 9 должно быть следующим:
  

  Манометр 3, кгс/см2	Манометр 9, кгс/см2
  0-0,3	Начало повышения давления
  1,0	1,6 ±0.5
  1,0-6,2	Медленное синхронное повышение давления
  6,2-6,6	7,0

• медленно понижать давление по манометру 3, при этом соотношение давлений по показаниям манометров 3 и 9 должно быть следующим:
  

  Манометр 3, кгс/см2	Манометр 9, кгс/см2
  6,2-5,8	Начало падения давления 0-0.1
  	Слышимый выпуск воздуха

• открыть запорный кран 6. Медленно повышать давление по манометру 5, при этом соотношение давлений по показаниям манометров 5 и 9 должно быть следующим:
  

  Манометр 5, кгс/см2	Манометр 9, кгс/см2
  1,0—1,4	Начало повышения давления
  7,0	6,4-7,0

• установить по показанию манометра 3 давление 7,0 кгс/см2;
• проверить клапан на герметичность;
• закрыть запорный кран 12, установить по показаниям манометров 3 и 5 нулевое давление.

Ступенчатость изменения давления при всех испытаниях не должна превышать 0,3 кгс/см2.

переборка и испытание клапана управления тормозами прицепа

Регулятор тормозных сил BPW SAF SCHMITZ (универсальный для прицепа) YON

Регулятор давления: пневмосистема автомобиля под контролем

Пневмосистема автомобилей и тракторов нормально работает в определенном диапазоне давлений, при изменении давления возможны ее отказы и поломки. Постоянство давления в системе обеспечивает регулятор — об этом агрегате, его типах, устройстве, работе, а также о ремонте и регулировках читайте в статье. вание регулятора давления не слишком сложное. При запуске двигателя сжатый воздух от компрессора поступает на соответствующий вывод регулятора. До тех пор, пока давление лежит в рабочем диапазоне или меньше, клапаны находятся в таком положении, при котором воздух свободно проходит через регулятор в систему, наполняет ресиверы и обеспечивает работу потребителей (выпускной и обратный клапаны открыты, впускной и разгрузочный — закрыты). При приближении давления к верхнему пределу рабочего диапазона (750-800 кПа) разгрузочный и впускной клапана открываются, а обратный и выпускной клапаны закрывается, в результате путь воздуха меняется — он поступает в атмосферный вывод и сбрасывается. Таким образом, компрессор начинает работать вхолостую, рост давления в системе прекращается. Но как только давление в системе снизится до нижнего предела рабочего диапазона (620-650 кПа), клапаны переходят в такое положение, при котором воздух от компрессора вновь начинает пост Все статьи

Bremsemaster

у меня прицеп бывает тормозит аш чувствуется тянет а иногда чувствуется что голова первей тормозит и это когда гружённый и даже пустой я лазил мерел давление 5 очей на тормаза даёт я понимаю что много там вроде должно быть 3,7 а из за чего может по разному тормозить

«плавающее» опережение может быть, можно сказать, из-за чего угодно: если бы ситуация была постоянной(первой всегда голова всегда тормозит, или наоборот — всегда первым тормозит прицеп), то можно было бы определить причину. А так у вас получается, что ситуация постоянно меняется, и определить неисправность, практически, невозможно. Можно пойти по пути «инженерного тыка», и перебрать кран управления прицепом (на тягаче) и воздухораспределитель (на прицепе) — велика вероятность, что это поможет.

это просто-напросто «ускорительный» АБС

А у меня там остались Регулятор тормозных сил, кран уровня пола, вот этот который прислал

и типа разветвителя ну как крестовина и все ну и збоку взади кран расторможки красная и черная кнопка, потом уровень пола регулировать и кран управления подъемной осью ручной.

А как так получается у меня на прицепе нету распределительного крана?

фотки кранов пришлёте — разберёмся

сегодя я наконецтоки дозвонился до нашего местного воздушника он приехал посмотрел и сказал что у меня еще старенькая система и за все отвечает Регулятор тормозных сил и он мне сказал надо ее поменять или перебрать, так как у меня всего Регулятор тормоных сил, модуль абс и все а модуль абс вообще щитай не нужен

1) «Система старенькая» — это интересно звучит… Вообще, системе пневмопривода тормозов уже скоро 150 лет отроду.

2) Я так понимаю, регулятор тормозных сил у вас такой:

Если так, то у вас он «два в одном»: и регулятор, и воздухораспределитель. И ещё: если у вас именно такой, то регулировать опережение вы сможете только на тягаче.

3) Если в системе что-то заложено конструкторами, то не стоит думать, что они (конструкторы) — неграмотные. В пневмоприводе прицепа все краны выполняют какую-то свою функцию:

воздухораспределитель — накачка прицепа и создание управляющего сигнала торможения;

регулятор тормозных сил — ну, из названия понятно;

ускорительный клапан — повышает быстродействие;

клапаны ABS — реализуют функцию разблокировки колеса;

Просто так из системы ничего не выкинешь. Если бы у вас на прицепе стояли просто модуляторы ABS (чего не бывает), то да — их просто можно было бы убрать. Но у вас ускорительный клапан ABS. Соответственно, если его убрать — см. выше, чего ваш прицеп лишится.

Да у меня точно такой кран,. мне его надо поменять? И вот когда едешь бывает отлично тормозит но бывает голова первой вот нажал на педаль не сильно сперва голова тормозит потом держишь держишь педаль и секунд через 5-10 начинает прицеп а иногда нормально а то у меня там уже накрученно 5 очей давит это очень много а на ускоритель абс вобще питание не идет он будет работать.

А на машине опережение регулировать с помощью крана упрваления тормозами прицепа но там ни чего нету чем можно регулировать он у меня помойму без регулировки

1) Менять ничего не надо, но можно регулятор перебрать, особенно, если у него сброс в атмосферу в масле, или в систему заливали спец.антифриз.

2) Ускорительный клапан ABS без питания будет работать как обычный ускорительный клапан.

3) Пришлите фото крана управления прицепом — разберёмся, с регулировкой он, или без.

Как же он без регулировок? Он регулируется. Кстати, его я вам точно рекомендовал бы перебрать, т.к. плавающее опережение при вашей компоновке может проявляться именно из-за него.

1) Я его сегодня заказал новый завтра будет поставлю мой просто где болтик на 10 шипит там уже резьбы нет в корпусе наверно его до меня свернули. 2) Этот кран «кран управления тормозами прицепа» у меня новый я его неделю над поставил думал из-за него поставил и ничего не изменилось 3) Поставил новый кран регулятор тормозных сил щас тормоза просто супер теперь все отлично работает тормозит как надо