Как проверить катушку зажигания на мопеде?

Катушка зажигания на скутере: для чего нужна и как диагностировать ее неисправность

Зажигание на скутере состоит из множества элементов, но базовым узлом всей системы является катушка зажигания. Без нее работа мопеда или скутера будет попросту невозможна.

Основной функцией катушки зажигания является повышение рабочего напряжения до уровня, при котором свеча сможет создать искру и воспламенить воздушно-топливную смесь. Если зажигание на скутер установлено неправильно, то без соответствующего напряжения искра не возникнет, и мотосредство просто не тронется с места.

Катушка зажигания на скутере располагается сразу после коммутатора, поэтому отыскать ее несложно.

Зажигание на скутере работает следующим образом. Коммутаторный узел в определенный момент вырабатывает и подает импульсы специальной частоты на катушку зажигания. Происходит это в четко выделенный временной промежуток, когда имеется соответствующий такт двигателя. Создавая искру в свече, зажигание на скутер передается по системе. Напряжение, сразу после выхода из катушки зажигания, подается на свечу, причем его величина составляет 10 000 вольт или даже более. Учитывая такой высокий показатель, необходимо предельно аккуратно и осторожно придерживать свечной колпачок, когда идет проверка и диагностика искры. Особенно когда электрод замыкается на двигатель. В этот момент прикасаться к нему категорически нельзя.

Зажигание на скутерах различных моделей и разных производителей может отличаться своими конструктивными особенностями, но вот принцип действия везде будет одинаковым. Так, модели Сузуки и некоторые китайцы, имеют катушку зажигания, встроенную в коммутатор. Такой узел считается неразборным, и впервые его применили именно на заводах Сузуки. А китайские заводы просто скопировали уже готовую мотозапчасть и не стали изобретать ничего нового. Это даже к лучшему, поскольку такая конструкция зажигания на скутере уже успела себя отлично зарекомендовать среди мотоводителей всех категорий.

Модельные линейки других изготовителей (Ямахи и Хонды) принципиально отличаются. Зажигание на скутер, установленное на их мотосредства, характеризуется отдельным исполнением коммутатора и катушки зажигания. И это можно по праву считать самым рациональным вариантом. Как только из строя выходит один элемент, достаточно провести его замену, а не покупать весь полноценный узел. Так, чтобы заменить катушку зажигания, придется потратить чуть больше 5 долларов США, что несоизмеримо мало с покупкой коммутатора.

Диагностика неисправности катушки зажигания

Зажигание на скутере часто не работает из-за вышедшей из строя катушки. Поскольку «виновница» представляет собой трансформатор, вырабатывающий высокие токи, то ее обмотки могут время от времени перегорать. То же самое часто случается в результате межвиткового замыкания. И первый случай, и второй приводят к полной негодности мотодетали, после чего скутер перестает заводиться.

Учитывая всю важность катушки, необходимо начинать проверку зажигания на скутере именно с нее. Это — «золотое» правило, соблюдение которого поможет сэкономить массу времени и денежных средств. Не стоит сразу торопиться в магазин мотозапчастей и приобретать все возможное зажигание на скутер, возможно дело только в катушке.

Чтобы самостоятельно диагностировать неисправность катушки зажигания, понадобиться самый обыкновенный мультиметр, который может замерять величину сопротивления. Наилучшим вариантом для неопытных будет цифровой аппарат, а для опытных мотолюбителей особой разницы нет. Цифровой мультиметр очень важен, поскольку показатели измеряемого сопротивления могут отличаться очень незначительно, и при отсутствии должного опыта колебания стрелочки можно просто не уловить.

На каждой катушке зажигания есть 2 вывода. К ним подводится напряжение. Имеется также 1 вывод для высоковольтного напряжения. Именно к нему подсоединена свеча зажигания.

Катушка зажигания состоит из двух слоев обмотки – первичной и вторичной. Проверить необходимо каждую. Для проверки первичной обмотки необходимо щупы мультиметра подсоединить к выводам катушки зажигания, а затем пустить напряжение. Нормальным показателем будет считаться диапазон от 0,5 до 5 Ом, но лучше всего найти свои точные цифры в мануале к своей модели скутера.

Если показатели находятся в требуемом диапазоне, то проблемы могут быть со вторичной обмоткой. Для проверки следует подсоединить один щуп к питанию катушка, а другой – к свечному колпачку (высоковольтному выходу). Диапазон показаний должен находиться в пределах от 2 до 3 Ом.

Нет искры на дио 34. Часть 2: проверяем катушку, генератор, коммутатор

Продолжаем тему: нет искры на дио 34.

Мы разобрались с замком зажигания с помощью мультиметра. А теперь переходим к не так часто встречающимся неисправностям и поломкам в электропроводке любого 2т скутера японского или китайского производителя. Будь это хонда дио 34, 18, 27, 35, такт или постарее tacty, сузуки, ямаха. Конечно, вам знакома ситуация: скутер не заводится. Пропала искра. Что делать?

Проверка катушки зажигания

Отключаем аккумулятор и снимаем клюв на скутере. Отсоединяем разъем на коммутаторе и мерим цешкой сопротивление на катушке. Ставим один щуп цешки в разъем на ч/ж провод, а второй — на «минус» (зеленый провод). Должно быть 4 Ом – это значит, что проводка и первичная обмотка катушки исправны.

Проверяем вторую обмотку катушки. Вытаскиваем щуп из контакта зеленого провода и вставляем его в подсвечник вместо свечи. А другой щуп оставляем на контакте ч/ж провода. Сопротивление должно быть около 7,85 кОм. Это говорит о том, что вторая обмотка, бронепровод и сам подсвечник исправны.

Напомню, что бронепровод и подсвечник отдельно от катушки имеют сопротивление 5 — 8 кОм. Такое сопротивление нужно для подавления радиопомех от разряда искры, чтобы не мешать другим слушать радио в машине или дома. Если сделать бронепровод и подсвечник без сопротивления и проехать рядом с тем, кто слушает радио. То радио перестанет нормально работать и начинает трещать в такт разряда искры на скутере (мопеде).

А если прибор покажет обрыв (т.е. никак не отреагирует), то снимайте и проверяйте подсвечник и бронепровод по отдельности. Если они прозваниваются, то значит обрыв произошел в катушке зажигания. Ее не отремонтируешь, она цельная, придется заменить новой. Стоит недорого, купить можно всегда без проблем.

Проверка генератора импульсов

Замеряем сопротивление катушки датчика Холла на разъеме коммутатора. Прибор ставим на 2 кОм. Один щуп подсоединяем к зеленому проводу, а второй – к с/ж. Должно быть 114 Ом. Значит проводка и датчик Холла исправны.

Если цешка не показала сопротивление, то это говорит об обрыве в катушке или электропроводке от генератора импульсов до коммутатора.

Дальше проверяем работоспособность всего генератора импульсов вместе с механической частью. Переключаем прибор на 2 мА, оставляя щупы на месте.

Дергаем ножку кикстаретра. С датчика Холла за один поворот магнето на коммутатор подается один импульс с небольшим током. Цешка должна показывать примерно 0,6 мА. Это значит, что все элементы генератора импульсов исправны и причина отсутствия искры не в датчике Холла.

Если прибор не показывает ток, то нужно снимать кожух воздушного охлаждения. Смотрите зазор в механической части генератора, между магнето и датчиком Холла. Проверьте, не болтаются ли подшипники коленвала, или не переломился ли провод от датчика.

Проверка питания на коммутаторе

Подсоединяем аккумулятор. Поворачиваем ключ зажигания. Мерим на разъеме коммутатора приходящее напряжение. На красный провод с аккумулятора через предохранители и замок зажигания должно приходить 12 В. Прибор ставим на V- 20 В. Один щуп подсоединяем к зеленому проводу, второй — на к/ч провод.

Если 12 В есть, то на дио 34 сразу проверяем напряжение на розовом проводе – оно должно быть 9 В. Это значит, что электрическая цепь от аккумулятора до коммутатора исправна.

На некоторых старых японских моделях сузуки, ямаха коммутатора нет. Катушка зажигания работает прямо от генератора импульсов. Поэтому напряжение от аккумулятора проверять не надо, а проверять нужно только работу генератора и выпрямителя (по схеме).

Проверка регулятора-выпрямителя и генератора напряжения

Отсоединяем аккумулятор. Переключаем прибор на 10 А.

Ставим красный щуп цешки на к/ч провод, а второй щуп на минус — зеленый провод. Включаем зажигание. Дергаем ножкой кикстартера. Прибор может показать 5 – 10 А. Это значит, что генератор напряжения, регулятор-выпрямитель, электропроводка и предохранители в цепи от генератора до аккумулятора исправны.

Если все это работает, а искры нет, то остается проверить коммутатор. Он не разбирается и внутри имеет сложную электронную схему. Поэтому его можно проверить только на другом таком же рабочем скутере. Найти японский коммутатор бывает сложно. Но есть много китайских аналогов, они работаю не хуже оригинальных.

Такую последовательность поиска неисправности — нет искры на дио 34, можно применять и на любом 2т или 4т скутере или мопеде. Нужна только электросхема к скутеру, универсальный набор отверток и ключей, мультиметр (цешка).

Тем, кому интересно, смогут сами найти проблему с искрой на своем скутере или мопеде и устранить ее своими руками.

Не бойтесь. Пробуйте.

Если есть вопросы, пишите. Будем разбираться.

Фотоотчет: Как проверить катушку зажигания CDI скутера?

Не знаю с чем это связано, но большинство владельцев скутеров и мотоциклов оснащенных системой зажигания CDI при возникновении проблем с искрой на свече сразу же грешат на катушку зажигания. На все мои аргументированные доводы в пользу того, что помимо катушки в электрике скутера есть еще куча устройств обеспечивающих искрообразование между электродами свечи зажигания: генератор, индукционный датчик генератора, коммутатор, провода в конце концов — делают стеклянные глаза и все как один повторяют свою коронную фразу: «А прозвонить ее нельзя?» Нельзя, дорогие мои, нельзя!

Не, я конечно могу сделать умную личность и для солидности потыкать перед вами в катушку тестером, как это делают колхозные гуру. Но я, этого делать сегодня не буду. По одной простой причине: «прозвонить», замерить сопротивление обмоток катушки можно, но что это нам даст. Ну покажет нам тестер заветные циферки на дисплее и что? А если в обмотках катушки внутренние межвитковое замыкание, заводской брак или сгорела обмотка одной из катушек. Думаете с помощью тестера можно определить все эти неисправности? Уверяю вас, что нет.

Поэтому, раз уж на то пошло и вы склонны полагать, что отсутствие искры все-таки как-то может быть связанно с катушкой зажигания — мы пойдем от обратного. А именно: мы сегодня будем учиться проверять не саму катушку, так как это бесполезно и ничего не дает, а проверим электрические параметры устройств обеспечивающие работоспособность катушки зажигания. Такой подход к диагностике подобного рода девайсов более эффективен, нежели обычная «прозвонка» обмоток на обрыв или замер сопротивления.

Устройство и принцип работы катушки системы зажигания CDI

Катушка, системы зажигания CDI представляет из себя классический двухобмоточный высоковольтный трансформатор. Работа которого основана на эффекте магнитной индуктивности.

Внутри катушки зажигания есть цилиндрический или прямоугольный сердечник поверх которого в строго определенном порядке намотано большое количество тончайшего медного провода представляющего собой вторичную обмотку. Поверх вторичной обмотки, через слой изоляции намотан более толстый медный провод представляющий собой первичную обмотку.

Обе обмотки соединяются своими концами друг с другом и имеют один общий вывод на корпусе в виде клеммы массы (зеленого цвета). Вторые концы, каждой из обмоток имеют отдельные выходы на корпусе в виде клеммы питания и центрального контакта высоковольтного провода.

Для большей наглядности разобьем корпус и посмотрим, что там внутри.

Принцип работы

Во время работы двигателя, переменный ток вырабатываемый высоковольтной обмоткой генератора подводиться к коммутатору в котором он накапливается в специальном емкостном накопителе (конденсаторе) — такой принцип накопления тока относится только к коммутаторам AC CDI. Есть еще менее распространенные коммутаторы типа DC CDI в которых для накопления используется постоянный ток от аккумуляторной батареи.

Отсюда и название системы CDI, от Capacitor Discharge Ignition — в вольном переводе звучит примерно так: «зажигание от разряда конденсатора»

При прохождении специального выступа на роторе генератора мимо индукционного датчика генератора в катушке датчика возникает знакопеременный импульс, который подается на управляющий моментом искрообразования специальный элемент в коммутаторе (тиристор), который выполняет роль электронного ключа. Далее, происходит следующее: тиристор под действием знакопеременного импульса от индукционного датчика генератора открывается и ток накопленный в конденсаторе в виде импульса выстреливает через него на первичную обмотку катушки зажигания.

При прохождении импульса через первичную обмотку возникает магнитная индукция под действием которой во вторичной обмотке наводиться электрический ток во много раз превышающий по напряжению ток поступивший на первичную обмотку. По сути, в катушке зажигания происходит самая, что ни наесть трансформация тока с более низкого (входящего) в более высокий (выходящий).

Ток, сформированный во вторичной обмотке, через высоковольтную цепь поступает на свечу зажигания и за счет своего высокого напряжения, порядка 18 000 — 20 000V с легкостью преодолевает сопротивление воздуха между электродами и образует искру.

Неисправности

Неисправности как таковые в катушке систем зажигания CDI встречаются очень и очень редко, вопреки расхожему мнению. И все они в основном связаны с повреждением корпуса, сгоранием обмоток, или внутренним обрывом, замыканием проводов.

За всю мою нелегкую практику мне только один раз попалась действительно неисправная катушка. И это при том, что ее угробил сам хозяин скутера: забыл подключить массу к двигателю и включил кнопку стартера… Очень высокий пусковой ток пошел прямиком через катушку на стартер… А куда ему было идти. Массы на двигателе ведь не было. Катушка такого издевательства естественно не выдержала: нагрелась и лопнула.

Подготовка к работе

Для работы нам понадобиться обычный тестер с функцией звуковой «прозвонки», контрольная лампочка мощностью 3Вт, кусок тонкой проволоки или гвоздик, кусок изолированного провода, отвертка ну и конечно же желание…

Проверка

Сама проверка не представляет особой сложности даже для начинающих. И связанна она будет с замером напряжения питания подаваемого на катушку, проверкой массы, которая в обязательном порядке должна подходить к двигателю, коммутатору и катушке и проверке целостности проводов подводящих ток к потребителям системы зажигания.

Еще момент: методику, которая здесь будет описана можно смело применять не только по отношению к скутеру, но и к любому другому виду транспортного средства оснащенного системой зажигания CDI будь то мотоцикл, квадроцикл, скутер да хоть мотоблок — без разницы.

От того, идет ли с коммутатора питание (импульс) на катушку или нет — напрямую зависит будет ли катушка выдавать искру на свечу или нет. Питание есть питание, без него ни один электрический потребитель работать не сможет. Поэтому, любую проверку следует начинать с проверки питания — есть оно или нет? И только потом, в зависимости от результата — заканчивать проверку или двигаться дальше.

Проверка питания

Освобождаем доступ к катушке и не снимая с нее клемм — подключаем к проводам питания: зеленому и черно-желтому контрольную лампочку и крутим двигатель стартером. В режиме прокручивания двигателя стартером — контрольная лампочка должна гореть в пол накала.

1. Если лампочка не горит — нужно проверить генерирует ли коммутатор на своей клемме напряжение питания (импульс) и доходит ли оно до катушки зажигания?
2. Если лампочка горит, а искры на свече нет значит неисправна сама катушка либо отсутствует масса на ней либо неисправна высоковольтная цепь подводящая напряжение к свече зажигания.

Лампочка на катушке горит — коммутатор 100% рабочий.

В случае, если лампочка у вас не горит — проверяем коммутатор и если он рабочий, а напряжения на клеммах катушке нет — ищите причину в проводах подводящих питание к катушке.

Напряжение на коммутаторе проверяется точно также как и на катушке: касаемся зеленого и черно-желтого провода, крутим двигатель стартером и смотрим на лампочку.

Лампочка на коммутаторе горит значит он 100% рабочий.

Еще одной частой причиной отказа катушки при условии наличия питания на ее клеммах является плохая масса или полное ее отсутствие. Масса на катушке проверяется просто: переводим тестер в режим звуковой «прозвонки», одним щупом касаемся любой металлической части двигателя, вторым — зеленой клеммы массы.

1. Если масса на катушке есть — тестер запищит
2. Если на дисплее тестера появится много цифр — масса плохая
3. Если тестер молчит, а дисплей показывает сплошные нули — массы нет
4. В случае, если питание и масса на катушке есть, а искры нет — проверяем высоковольтную цепь и в зависимости от результат делаем выводы о работоспособности катушки

На этой катушке масса хорошая.

Проверка высоковольтной цепи

Неисправности высоковольтной цепи зачастую приводящие к полному либо частичному (перебою) отказу системы зажигания связаны в основном с повреждением, загрязнением или пробоем корпуса колпачка свечи зажигания или пробоем изоляции высоковольтного провода.

Как я уже говорил: ток генерируемый вторичной обмоткой катушки зажигания очень высокий и нередки случаи, когда ток подаваемый на свечу зажигания пробивает себе обходной путь через трещины в корпусе колпачка или слой грязи, пыли, трещины изоляции высоковольтного провода. Что приводит к полному отказу системы зажигания. Встречаются данные неисправности очень и очень часто и в большинстве случаев приводят к полному либо частичному (перебою) отказу системы зажигания.

Для того, чтобы проверить высоковольтную цепь, делаем следующее: Скручиваем с высоковольтного провода колпачок; вставляем в него тонкий гвоздь или кусок проволоки; подводим гвоздь к металлическому корпусу двигателя на расстояние 2-3мм ( Это важно! Расстояние между концом провода и корпусом двигателя должно быть 2-3мм иначе навернете коммутатор ) и крутим двигатель.

1. Если искра появилась значит пробит колпачок — меняем на новый.
2. Если искры по-прежнему нет — возможно пробит или поврежден высоковольтный провод.

Высоковольтный провод проверяем по-похожему принципу: Выкручиваем его из катушки и вкручиваем вместо него любой другой кусок изолированного (Провод должен быть изолирован! Иначе долбанет так, что мало не покажется!) провода, подводим его корпусу двигателя на расстояние 2-3мм и крутим двигатель.

1. Если искра появилась значит пробита изоляция или оборвана центральная жила высоковольтного провода — меняем на новый
2. Если искры нет значит по методу исключения — неисправна катушка зажигания — меняем на новую

Подытожим:

1. Если питание (импульс) на катушку поступает, а искры нет — проверяем массу и высоковольтную цепь.
2. Если с массой и высоковольтной цепью все в порядке значит неисправна катушка.
3. Если напряжение (импульс) на клеммах катушки отсутствует — замеряем напряжение на коммутаторе.
4. Если напряжение на клемме коммутатора есть, а на клемме катушке нет значит нет массы на катушке или оборван провод соединяющий катушку с коммутатором — ищем массу либо обрыв и устраняем.
5. Если напряжения на коммутаторе нет значит неисправен сам коммутатор либо генератор, индукционный датчик генератора или что-то другое.

Вот собственно и вся методика. Я уже несколько лет проверяю катушки именно по такому принципу. И на полную проверку с практически стопроцентной точностью у меня уходит всего несколько минут. Конечно, многим из вас данная методика может показаться сложной, но на самом деле это не совсем так. Главное — понять принцип, остальное само приложится.

ПОИСК НЕИСПРАВНОСТЕЙ В СИСТЕМЕ ЗАЖИГАНИЯ СКУТЕРОВ

ПОИСК НЕИСПРАВНОСТЕЙ В СИСТЕМЕ ЗАЖИГАНИЯ СКУТЕРОВ

Попробуем оживить скутер ВМ Galaxy, его электросхема — типичная для аппаратов этого класса (отличия только в Suzuki Sepia).

Снимите пластик, разыщите элементы системы зажигания. Коммутатор найти несложно: это небольшая пластмассовая коробочка с разъемом, куда подходят 5 либо б проводов с изоляцией разных расцветок. Обнаружить катушку зажигания еще проще: к ней от свечи зажигания ведет высоковольтный провод (он толще других). Электромагнитный датчик и генератор расположены в двигателе, но проверить их работоспособность можно и без его разборки.

Представьте, как действует электросистема. Напряжение поступает с генератора на коммутатор и накапливается в конденсаторе. По сигналу электромагнитного датчика конденсатор мгновенно разряжается на катушку зажигания. В ней напряжение этого импульса повышается до нескольких тысяч вольт и по высоковольтному проводу, через свечной колпачок, поступает на свечу. От коммутатора или датчика к замку зажигания подходит провод — он для того, чтобы глушить двигатель: когда замок выключен, провод замкнут на «массу». Ваша задача проверить все эти цепи.

Вооружитесь цифровым мультиметром, настройте его на режим измерения сопротивления. Убедитесь, что двигатель находится в электрическом контакте с рамой скутера. Затем определите назначение проводов, подходящих к разъему коммутатора. Начните с провода «массы» (обычно он зеленого цвета) — между ним и рамой сопротивление должно быть равно нулю. К катушке зажигания подходят два провода: один соединен с «массой», другой идет на коммутатор. Посмотрите, какого цвета «коммутаторный» (найдете его в разъеме коммутатора).

Разберите «клюв» скутера. Освободите от защитного колпачка замок зажигания.

Выберите среди проводов те, что к нему подходят. Тот, что совпадает по расцветке с одним из проводов на разъеме коммутатора, и есть «глушащий» провод. Остается определить назначение двух проводов -от питающей катушки генератора и от электромагнитного датчика. Черный с красной полосой, как правило, отдатчика, другой -от питающей катушки. Чтобы убедиться, что не ошиблись, измерьте сопротивление между ними и «массой»: сопротивление датчика в 2-3 раза больше, чем у высоковольтной обмотки генератора.

Электросхема Suzuki Sepia отличается от описанной: у нее коммутатор и катушка зажигания объединены в один корпус. Тут можно проверить только провода, идущие к нему, и сопротивление обмотки генератора, которая одновременно является и датчиком.

Проверять узлы удобнее и надежнее, если станете измерять сопротивление на клеммах проводов, идущих к коммутатору. Заодно проверите и проводку: бывает, что электроцепь разорвана в ней. Если мультиметр показывает, что сопротивление одного из них равно бесконечности, то, «двигаясь» вдоль него, найдете обрыв.

«Движение» начните со свечного колпачка. Заглянув в него, убедитесь, что пружинка, установленная на контакте, не потерялась, а сам колпачок надевается на свечку с заметным усилием (если крепление ненадежное, двигатель будет работать с перебоями). Эта деталь обязательно должна быть оборудована резиновым уплотнительным кольцом — иначе в сырую погоду искра будет «убегать» на «массу».

Проверять вторичную обмотку проще одновременно с инспекцией высоковольтного провода и свечного колпачка. Снимите колпачок со свечи и проверьте сопротивление между клеммой, которая надевается на свечу, и «массой». У нас получилось около 7,5 Ом, Теперь отсоедините колпачок от провода и определите сопротивление между проводником провода и «массой» — должно получиться около 2,5 кОм. Следовательно, сопротивление помехопо-давляющего резистора 5 кОм. Сопротивление провода должно быть равно нулю.

Если понадобится заменить высоковольный провод, ищите только тот, что с металлической жилой. Автомобильный высоко-омный, имеющий волоки истую жилу с углеродным наполнителем, здесь непригоден!

Теперь наступил черед катушки зажигания. Здесь нужен цифровой вольтметр -сопротивление первичной обмотки незначительно, и стрелочный прибор не даст точных данных. Проверьте сопротивление между проводом, который идет к катушке, и «массой». Тут есть особенность. Если замкнуть щупы цифрового омметра, его показания обычно больше нуля. Запомните, сколько именно, и вычтите эту величину из показаний при проверке катушки. Разница должна быть равна 0,2-0,3 Ом -это и есть сопротивление первичной обмотки. С катушкой зажигания все в порядке? Идем дальше.

Следующий этап — цепь «заглушки» мотора. Подсоедините мультиметр к проводу, идущему от колодки коммутатора к замку зажигания. Поверните ключ зажигания: в положении «выключено» прибор должен показать ноль, в положении «старт» — «бесконечность».

Остается проверить состояние электромагнитного датчика и питающей обмотки генератора. Найдите в разъеме коммутатора черный провод с красной полосой, измерьте мультиметром его сопротивление относительно «массы»: оно должно составить около 500 Ом. Это датчик. Сопротивление провода питающей обмотки (в нашем случае он синий с белой полосой) — 150-200 Ом. Если величина заметно меньше, возможно, в питающей катушке произошло внутреннее замыкание. В этом случае она уже не даст достаточного напряжения для искры. Если остались сомнения в работоспособности детали, обратитесь в мастер- скую: для демонтажа и диагностики генератора потребуется специальное оборудование. Попытаетесь разобрать генератор своими силами — можете его сломать.

Если все вышеперечисленные элементы системы зажигания в порядке, а «массовые» провода надежно соединены с «землей», но искры по-прежнему нет, значит, неисправен коммутатор. Проверить его в условиях гаража невозможно — придется обратиться в техсервис или, чтобы не морочить себе голову, купить новый коммутатор. Когда будете искать причину «гибели» замененного, не слушайте тех, кто скажет, что авария произошла из-за того, что вы ездили без аккумулятора. Это чушь! Системы электроснабжения, в которую входит АКБ и зажигание, на скутерах полностью независимы.

А теперь о том, как проще всего уничтожить электрооборудование. Рано или поздно на «пожилом» скутере нужно что-то подварить. Помните, если будете работать электросваркой, даже если нужно всего лишь что-то «прихватить» или «поставить точку», обязательно отсоедините коммутатор и стабилизатор напряжения -иначе их угробите. Во время сварки закрепите «массу» сварочного аппарата как можно ближе к месту сварки. Учтите, силовые агрегаты большинства скутеров крепятся к раме через сайлент-блоки — они не пропускают ток. Значит, ток пойдет по «массовым» проводам. А это смерти подобно: за несколько секунд сварочный ток превратит провода в комок «армированной» расплавленной пластмассы.

5 причин почему нет искры на мопеде Альфа

Всем привет! В этой статье напишу о самой распространенной проблеме – почему нет искры на мопеде Альфа. И напишу причины ее пропажи.

Проверить наличие искры на свече зажигания можно следующим образом. Выкручиваем свечу из цилиндра, одеваем на нее высоковольтный колпачок, включаем зажигание, прислоняем свечу к головке цилиндров и проворачиваем лапку кикстартера.

Если искра не проскакивает на электроде свечи, то начинаем искать причину ее отсутствия.

1. Первая причина отсутствия искры – неисправна свеча зажигания
2. Вторая причина если нет искры на мопеде Альфа – катушка зажигания, или коммутатор
3. Третья причина – это генератор
4. Четвертая причина – замок зажигания
5. Пятая причина – сигнализация

Первая причина отсутствия искры – неисправна свеча зажигания

Для этого в запасе у вас должна быть запасная свеча. Одеваем высоковольтный колпачок на запасную свечу и повторяем процедуру заново. Если искры нет, то ищем причину дальше.

Если искра на электроде свечи скачет в разные стороны, то ее лучше заменить.

Следует знать, что за искру на мопеде отвечают три вещи:

• Катушка зажигания (Бобина);
• Коммутатор;
• Генератор.

Вот эти три причины мы сейчас и будем разбирать.

Вторая причина если нет искры на мопеде Альфа – катушка зажигания, или коммутатор

Коммутатор находится в доступном месте. Нужно лишь снять правую боковую декоративную крышку на мопеде. Отсоединяем коммутатор от проводов и проверяем мультиметром. Если такого прибора нет в наличии, то идем в магазин и покупаем новый коммутатор. Благо его стоимость пару сотен рублей.

Аналогичные действия и с катушкой зажигания.

Катушка зажигания (Бобина)

Третья причина – это генератор

Если после замены катушки зажигания и коммутатора искра не появилась, то проверяем генератор. Здесь нам понадобится мультиметр. Выставляем прибор на положение диод, снимаем фишку генератора и начинаем проверку. За искру отвечают два провода:

• синий с белой полосой – это датчик холла;
• черный с красной полосой – это катушка на генераторе.

Фишка генератора

Проверяем датчик холла. Подсоединяем щуп от прибора к синему проводу с белой полосой. А другой щуп подсоединяем на массу двигателя. На приборе должны появиться цифры, что говорит о том, что датчик холла работает.

Такую же работу проводим и с катушкой на генераторе. Если цифры на приборе отобразились, то катушка на генераторе исправна. Если на приборе ничего не происходит, то придется менять генератор, или датчик холла.

Четвертая причина – замок зажигания

Замок зажигания проверяется следующим способом. Открываем фару и ищем провода от замка зажигания и просто разъединяем фишку. Дергаем рычаг кикстартера и смотрим за появлением искры на свече зажигания.

На мопеде Альфа искра не зависит от аккумулятора. Искра будет, как с аккумулятором, так и без него.

Пятая причина – сигнализация

Если все проделанные работы не дали результатов, то причиной может быть сигнализация, установленная на мопеде. Она может блокировать искру. Проверяется отключением сигнализации. Выдергиваем фишку сигнализации и проверяем наличие искры. Если искра появилась, то убираем блок сигнализации, или проверяем ее.

Если все выше перечисленные причины не дали результатов и искра не появилась, то проверяем проводку на мопеде, высоковольтный колпачок и соединительные места, которые могли окислиться и потерять контакт.

Если после перечисленных причин у вас нет искры, значит искра ушла в колесо. Шутка.