Какое обозначения рядного шестицилиндрового двигателя?

Как нумеруются цилиндры, виды их расположения в двигателе

С момента изобретения первого ДВС перед инженерами стояла очень ответственная цель –снять максимум мощности с конкретного объема силового агрегата. Стараясь решить эту задачу, конструкторы проводили эксперименты с числом и компоновкой камер сгорания.

В разное время в серийных моделях авто использовались, как маленькие одноцилиндровые ДВС, так и огромные агрегаты с 16-ю цилиндрами. На разных моделях камеры сгорания расположены и нумеруются по-разному и начинающему автолюбителю эта информация будет очень полезна.

Как располагаются цилиндры в двигателях

Существуют разные модели двигателей – это и старинные одно- и двухцилиндровые ДВС, традиционные рядные четырех- и шестицилиндровые модели.

Более крупные агрегаты имели V-образные блоки – такие агрегаты могли иметь восемь и более камер сгорания.

Рядное расположение

При рядном расположении в блоке цилиндры располагаются в один ряд. В такой конфигурации существуют двух, трех, четырех, пяти и даже шестицилиндровые моторы.

Двух- и трехцилиндровые ДВС сейчас устанавливаются на современных авто не так часто, хотя популярность их медленно набирает обороты.

Этому способствовали умные системы приготовления топливной смеси и турбины – например, турбированная версия двухцилиндрового ДВС хетчбека Fiat 500. Трехцилиндровый рядный двигатель можно встретить на «Деу Матиз» и многих других.

Что касается рядной «четверки», то такие блоки устанавливаются в большинстве двигателей для легковых авто – объемы таких движков начинаются от 1 л., а самый объемный рядный ДВС – 2,4 л. и более.

Пятицилиндровые двигатели с рядным расположением на автомобилях, производимых серийно, стали появляться в 70-х годах. В числе первых можно выделить дизельные модели Mercedes – они устанавливались в 1974 году на модели в кузове W123.

А уже в 1976 году построили пятицилиндровый мотор от Audi. Начиная с конца 80-х годов рядная пятерка уже никого не удивляла и успешно устанавливалась на самые разные автомобили Fiat, Volvo и других автобрендов.

Рядная «шестерка», которая в 80-х и 90-х была очень популярна в Европе, нынче превратилась в вымирающий вид.

Про восьмицилиндровые модели и говорить не стоит – с такой компоновкой давно попрощались еще в 30-е годы.

Почему? С увеличением объемов блоки также увеличивались. Это создавало конструкторам и инженерам массу проблем при компоновке.

К примеру, втиснуть рядную восьмерку в переднеприводный автомобиль получилось только в двух случаях – это Austin Maxi 2200, который производился в 60-х, и Volvo S80.

В два ряда

Как сделать большой рядный ДВС короче и компактнее?

Двигатель можно “разрезать” пополам, установить две части рядом и заставить поршни вращать один коленчатый вал. Такие моторы имеют форму буквы “V».

Здесь камеры сгорания располагаются в два ряда под углом друг к другу. Такая конфигурация очень популярна у производителей и уступает только рядной «четверке».

Самые популярные модели – это те, где угол развала блока составляет 60 и 90 градусов. В такой конфигурации можно встретить шести- , восьми- , двенадцатицилиндровые моторы.

В первые такой силовой агрегат появился на Lancia Aurelia, это был 1950 год. За счет своих компактных размеров автомобиль быстро стал популярным среди автомобилистов.

Восемь камер сгорания в этой конфигурации располагаются по четыре в два ряда. Это самая компактная компоновка для крупнообъемных ДВС. Самый большой объем за всю историю автомобилестроения в такой V-компоновке составлял 13 литров. В случае с двенадцатью цилиндрами разница только в их количестве.

Со смещением

Конструкторы и инженеры искали компромиссное решение, чтобы создать мощный и в тоже время компактный силовой агрегат для легковых авто в среднем классе. Двигатель со смещением – это шестицилиндровый V-образный блок.

Цилиндры расположены друг напротив друга в шахматном порядке. Шесть цилиндров под углом в 15 градусов образуют достаточно узкий и короткий агрегат. Среди примеров можно привести VR6, которые устанавливались на «Golf» от Фольксваген.

Оппозитный тип

Как известно, на V-образном блоке угол развала двух частей составляет – 90 или 60 градусов. Если угол развала между двумя частями будет 180 градусов, то это оппозитный двигатель.

Здесь цилиндры располагаются друг напротив друга, горизонтально. Коленчатый вал в таких моделях общий, установлен в центре, а поршни двигаются от него.

Одним из первых таких конструкций стала отечественная разработка, которая использовалась при строительстве дирижабля «Россия». Кстати, несмотря на передовую конструкцию ДВС, дирижабль в небо не взлетел. Также можно вспомнить французские агрегаты от Gorbon-Brille.

А тот, кто разработал и запустил традиционный привычный каждому оппозитный мотор, это Фердинанд Порше. Первая партия автомобилей «Жук» комплектовалась именно этими ДВС в 1937 году.

Аналогичную конструкцию применили и на «Ford» А, С, F. В 1920 году баварский автомобильный концерт предложил свою конструкцию оппозитного мотора.

Моторы W

В данных силовых агрегатах соединены для ряда камер сгорания с VR-расположением. В каждом ряду цилиндры размещаются под углом 15 градусов.

Оба ряда находятся под углом в 72 градуса. В случае с восьмицилиндровым мотором, блок представляет собой два V-образных блока, которые находятся под углом в 72 градуса.

Нумерация цилиндров в разных типах ДВС

Что касается стандартов нумерации камер сгорания, то их нет. На то, как они пронумерованы в ДВС, влияют такие факторы:

Тип привода;
Тип ДВС, компоновка блока;
Поперечное либо продольное расположение агрегата под капотом;
Сторона вращения.

На стандартных переднеприводных авто с поперечно установленным двигателем нумерация начинается со стороны ГРМ. Так, возле ремня ГРМ находится первый цилиндр и дальше все остальные. Последний находится около КПП.

Примеры

В многоцилиндровых V-образных двигателях первый цилиндр расположен в ряду с водительской стороны.

В двигателях американского производства камеры сгорания и их нумерация может отличаться и не поддаваться логике.

Так, для рядных четверок и шестерок первым может быть цилиндр около радиатора, в то время, как на всех прочих моделях нумерация начинается в сторону салона. Если нумерация обратная, то первым считается цилиндр ближайший к салону.

Французы очень оригинальны и применяют два способа нумерации камер сгорания ДВС.

На рядных четверках нумерация начинается от маховика.
Если это V-образная шестерка, тогда ближний к радиатору ряд – это первые три цилиндра, а ряд ближе к салону – последние три.

Как определить порядок работы цилиндров

Разные версии однотипных ДВС могут работать по разным схемам. К примеру, ЗМЗ-402 мотор работает следующим образом – 1-2-4-3. А вот ЗМЗ-406 имеет другой порядок – 1-3-4-2.

Шестицилиндровые моторы с рядным расположением работают по такой схеме – 1-5-3-6-2-4.

Порядок работы восьмицилиндрового двигателя будет следующим – 1-5-4-8-6-3-7-2.

Тема обширная, поэтому обязательно поделись своим опытом или мнением в комментария ниже.

Двигатель V6: описание, технические характеристики, объем, особенности

Двигатель – это основной силовой агрегат в конструкции любого автомобиля. Именно благодаря ДВС машина приводится в движение. Конечно, для реализации крутящего момента есть еще масса других узлов – коробка передач, полуоси, карданный вал, задний мост. Но именно двигатель вырабатывает данный крутящий момент, которой впоследствии, проходя сквозь все эти узлы, приведет в действие колеса. Сегодня существуют разные типы моторных установок. Они делятся по типу питания (дизельные, бензиновые), а также по способу установки (поперечные, продольные). Есть еще одна классификация. Она подразумевает способ расположения самих цилиндров. Так, выделяют рядные моторы и V-образные. О последних (V-6) мы сегодня и поговорим.

Характеристика

Что такое двигатель V6? Это двигатель внутреннего сгорания, который имеет в конструкции шесть цилиндров. Однако они расположены не в ряд, а друг напротив друга. Обычно они находятся под углом в:

60 градусов.
90 градусов.

Что касается рядных агрегатов, у них ячейки под цилиндры строго вертикальные. Двигатель V6 стоит на втором месте по популярности после рядного четырехцилиндрового ДВС. Первый мотор с такой конфигурацией появился в 50-м году прошлого века на автомобиле «Лянча». Впоследствии стал использоваться на автомобилях Ford.

Двигатель V6 также ставили и немцы. Однако это были модели бизнес-класса. Яркий пример — «Опель Омега» V6. Двигатель данной марки отличался высоким ресурсом и неплохими эксплуатационными характеристиками. Не отставали от моды и французы.

Так, весьма удачным стал автомобиль «Пежо 605» с шестицилиндровым V-образным двигателем на 3 литра. Как отмечают отзывы, этот мотор весьма надежный.

Особенности конструкции

В отличие от «рядника», мотор V6 является несбалансированным. По сути, здесь объединены два трехцилиндровых мотора. Такая конструкция без доработок может вызывать значительные вибрации при работе. Чтобы мотор не вибрировал чрезмерно, в двигателе V6 2.5 используется так называемый дисбаланс коленчатого вала. Последний оснащается специальными противовесами. Некоторые моторы имеют шкив и маховик с дисбалансом. Это позволяет уравновесить силу инерции от верхних частей шатунов и первого порядка поршней.

Существуют и более усовершенствованные модификации. Так, двигатель V6 3.0 может оснащаться балансировочным валом. Он вращается с такой же частотой, что и коленчатый, однако это происходит в обратную сторону. Такая конструкция позволяет обеспечить высокую плавность и стабильность работы силового агрегата.

Интересная особенность: в двигателе V6 момент инерции второго порядка оставляют свободным. Эта сила поглощается самими опорами двигателя. Обычно этот момент инерции вдвое ниже, чем у первого порядка.

Угол развала

Стоит отметить, что два вышеперечисленных угла не являются основными для V-образных шестицилиндровых двигателей. Так, в конструкции может применяться угол в:

120 градусов.
75 градусов.
65 градусов.
54 градуса.

Отдельно стоит отметить шестицилиндровые агрегаты с углом развала в 15 градусов. Это моторы VR-6. В чем особенность таких агрегатов? Эти установки не имеют такую сбалансированность, как классический двигатель V6. Однако благодаря небольшому углу развала эти моторы крайне компактные, причем не только по ширине, но и по длине.

Что касается рабочего объема, данные агрегаты могут иметь от двух до пяти литров. Меньший объем использовать нецелесообразно. Причина заключается в высокой стоимости изготовления.

На данный момент такие шестицилиндровые агрегаты используются концерном «Фольксваген». Кстати, впервые данные моторы немцы использовали на «Пассате» и «Гольфе». Впоследствии шестицилиндровый агрегат стал применяться на «Фольксвагене Коррадо» и «Шаран». Агрегаты имели рабочий объем в 2,8-2,9 литра и развивали мощность в 174 и 192 лошадиные силы соответственно.

Двигатель V6 сегодня

Современные шестицилиндровые V-образные моторы имеют коленчатый вал с шестью кривошипами (смещенными шатунными шейками). Они обеспечивают равномерный интервал воспламенения топливно-воздушной смеси. А момент инерции первого порядка стабилизируется при помощи балансировочного вала.

В спортивных автомобилях чаще всего используется большой, 120-градусный развал. Такой мотор более широкий по сравнению со своими аналогами. Однако главный его плюс в низком центре тяжести. Это положительно сказывается на маневренности и управляемости автомобиля.

На шатунной шейке находится по два шатуна. Такая конфигурация отличается высоким моментом первого порядка. Поэтому в конструкции обязательно используется балансировочный вал. Благодаря ему не только снижается вибрация, но и обеспечивается высокая плавность хода силового агрегата.

Моторы с 60-градусным развалом

Такие агрегаты ставились на «Вольво ХС-90» первых поколений. Эти моторы не требовали использование балансировочных валов, а также отличались высокой компактностью. Одна из самых популярных линеек моторов с такой конфигурацией – «Дюратек».

Что говорят отзывы о V6?

Сперва рассмотрим преимущества использования таких моторов. Отзывы говорят, что двигатели с подобной компоновкой весьма компактны. Это позволяет без проблем добраться до какого-либо навесного оборудования и произвести техническое обслуживание.

Наверняка многие помнят, как выглядели рядные шестицилиндровые моторы на легковых переднеприводных «Вольво» — кроме как для двигателя, в подкапотном пространстве больше не было места. V-образная компоновка позволяет обеспечить больше свободного места не в ущерб мощности и крутящему моменту. Также данные агрегаты имеют низкий центр тяжести, что положительно влияет на управляемость. Блок цилиндров на V-образом моторе очень крепкий и прочный, чего нельзя сказать о ряднике.

Минусы

Первый недостаток данных силовых установок – это сложность изготовления. Любой V-образник будет дороже в производстве, чем рядный аналог. Это сказывается и на цене самой машины. Разница между стоимостью автомобиля с 4-цилиндровым ДВС и V6 просто колоссальная.

Также отметим, что в V-образниках используется иная конструкция деталей в газораспределительном механизме. Ведь здесь две головки. Соответственно, нужны другие распределительные валы, иные клапана и ремни. Рядные моторы имеют более простую головку (особенно самые первые, где применялся только один распредвал и было по два клапана на цилиндр).

Как отмечают отзывы, двигатель V6 сложен в ремонте. Это сказывается и на стоимости производимых работ, как говорят владельцы. При плановом обслуживании трудно добраться элементарно до свечей зажигания. Также здесь две клапанные крышки, которые могут «потеть» вдвое чаще, чем на обычном ряднике.

Заключение

Итак, мы выяснили, что собой представляет двигатель V6. Как видите, этот агрегат не лишен недостатков и используется лишь потому, что рядный шестицилиндровый мотор попросту не помещается в подкапотное пространство обычной легковушки. Также этот агрегат имеет низкий центр тяжести, но на этом все плюсы заканчиваются.

Чтобы мотор не вибрировал, нужно дорабатывать конструкцию, а это существенно отображается на стоимости ДВС. Система ГРМ построена несколько иным образом, а при обслуживании трудно добраться до свечей зажигания.

Сказать, что V-образный мотор хуже или лучше рядного, нельзя. Он имеет как плюсы, так и минусы. Но если стоит цель увеличить объем автомобиля, однозначно V-образный мотор будет лучше, так как он не занимает много места под капотом.

Шестёрки рядные и V-образные: плюсы и минусы

6-цилиндровые двигатели ассоциируются с некоторыми из самых лучших автомобилей всех времён, так каким же образом кардинально отличаются V-образные.

6-цилиндровые двигатели ассоциируются с некоторыми из самых лучших автомобилей всех времён, так каким же образом кардинально отличаются V-образные моторы от своих рядных братьев?

6-цилиндровые моторы устанавливались в некоторые модели, со временем ставшие по-настоящему легендарными, среди которых есть Jaguar E-Type, Toyota Supra и BMW M3, где под капотом стоят рядные моторы, а также Honda NSX, GT-R R35 и Lancia Stratos с двигателями, имеющими V-образную компоновку. К сожалению, золотое время рядных шестёрок подошло к концу, так как всё в наше время всё чаще производители используют именно моторы типа V6, причём как в обычных моделях, так и в их заряженных версиях. Так в чём же преимущества и недостатки каждой схемы, и почему V6 сейчас доминирует?

Преимущества рядных шестёрок

В первую очередь, как и любой рядный двигатель, такие шестёрки довольно просты и надёжны. Блок цилиндров изготавливать проще, да и в отличие от V-образных моторов во втором комплекте ГБЦ и распредвалов нет необходимости. Вместо использования четырёх коротких распредвалов рядная шестёрка может довольствоваться двумя длинными валами.

Простота таких моторов также важна при ремонте, так как на рядном двигателе легко можно подобраться к любой свечи зажигания, проводам и прочим элементам при плановом обслуживании, что делает любую рядную шестёрку хорошим товарищем механика.

Но самое большое преимущество — балансировка двигателя. При обычной схеме работы таких моторов цилиндры двигаются парами со своим «отражением в зеркале» с другой стороны мотора. Сначала работают 1 и 6, затем — 2 и 5, а заканчивают такт 3 и 4. Когда поршни 1 и 6 находятся в верхней мёртвой точке, другие поршни равномерно расположены под углом в 120 и 240 градусов соответственно относительно рабочего цикла, благодаря чему возвратно-поступательные движения сами уравновешивают мотор. Благодаря этому они плавно развивают обороты, чем и прославились двигатели вроде S50 и RB26.

Недостатки рядных шестёрок

К сожалению, есть множество причин тому, что рядные шестёрки сейчас вымерли. Размещение такого мотора всегда вызывало вопросы, так как из-за дополнительных цилиндров установить такой мотор вдоль можно не под каждый капот. Если же ставить его поперечно, то не остаётся места для трансмиссии и приводов, которые нужны при использовании на переднеприводных моделях. А так как производители стараются делать максимально универсальные моторы для применения на множестве моделей, длинные «рядники» им просто не нужны.

Кроме того, у длинного мотора и его компонентов страдает жёсткость по сравнению с более компактными моделями. Длинные распредвалы и коленвалы слегка прогибаются во время вращения, а блок цилиндров не такой жёсткий, как у тех же V6. Размеры рядной шестёрки также плохо влияют на центр тяжести автомобиля, так как он расположен несколько выше, чем более компактные модели.

Преимущества V6

Существующие в 60- или 90-градусных вариантах, V6 до сих пор можно найти в огромном количестве заряженных моделей, а благодаря установке турбин такие моторы легко развивают 500 лошадиных сил, как у MY17 GT-R или технологичного NSX. V6 также использовались и на других платформах, среди которых — Mondeo ST200, так что универсальность также является огромным плюсом таких моторов.

Из-за более компактных параметров такой мотор можно поставить в куда большее количество моделей из линейки производителя, что снижает стоимость на тестирование других вариантов двигателей.

А свободное место, сэкономленное размерами двигателя, может быть использовано для установки различных видов нагнетателей. Переднеприводные модели также могут использовать V6 в качестве мотора, что может привести к появлению действительно крутых моделей вроде MG ZS180 с двигателем Rover KV6 под капотом или Mazda MX-6, на второе поколение которой ставили 2,5-литровый V6. Таким образом V6 позволяет компаниям без проблем создавать мощные версии скучных моделей с 4-цилиндровыми моторами без серьёзных изменений размеров кузова или компоновки моторного отсека.

Недостатки V6

У таких моторов пусть и такое же количество цилиндров, как у рядного собрата, но V6 совсем не так хорошо сбалансирован. По сути созданный из двух рядных 3-цилиндровых двигателей, любой V6 требует специальных балансировочных валов, которые будут уравновешивать мотор во время его работы. Без таких балансировочных валов на коленвал действовали бы огромные вибрации, создаваемые подобным мотором при возвратно-поступательных движениях.

Балансировка двигателя ухудшается с ростом объёма такого мотора (длинный ход поршня) и увеличением размера цилиндра (так как растёт масса поршня). Противовесы в таком случае также добавляют сложности в строение двигателя и процесс производства, увеличивая его стоимость. Например, у DOHC V6 должно быть 4 распредвала и 24 клапана, а дополнительные балансировочные валы, расположенные в каждой ГБЦ, лишь добавят сложности при обслуживании и обеспечат головную боль тому, кто решиться туда залезть.

Хотя многие автолюбители и жаловались на отсутствие современных рядных шестёрок, в скором времени всё может кардинально изменится. Совсем недавно Mercedes-Benz представили новый мотор подобной компоновки, который будет использовать 48В-аккумулятор для питания навесного оборудования и помощи трансмиссии. И даже при подобном возрождении рядных шестёрок советую вспомнить, что BMW сделали себе имя именно 4-цилиндровыми моторами, в том числе на моделях M3 и 2002.

При отсутствии рядных шестёрок V6 полностью заняли их место на рынке, и потребуется время для изменения ситуации. Но с таким разнообразием моделей, использующих V6, трудно сомневаться в потенциале таких моторов, который можно раскрыть небольшими доработками.

А двигатель какого формата предпочитаете именно вы? Хотите ли вы увидеть возвращение рядных 6-цилиндровых моторов под капоты современных спортивных автомобилей? Излагайте свои мысли по этому поводу в комментариях!

Двигатель V6: описание, технические характеристики, объем, особенности

Характеристика
Особенности конструкции
Угол развала
VR-6
Двигатель V6 сегодня
Моторы с 60-градусным развалом
Что говорят отзывы о V6?
Минусы
Заключение

Характеристика

60 градусов.
90 градусов.

Особенности конструкции

Угол развала

120 градусов.
75 градусов.
65 градусов.
54 градуса.

Двигатель V6 сегодня

Моторы с 60-градусным развалом

Что говорят отзывы о V6?

Минусы

Заключение

masterok

Мастерок.жж.рф

Хочу все знать

Когда-то, рядная шестерка была самой ходовой, доминирующей конструкцией двигателя в Западном полушарии. Jaguar ставил их на свои лучшие модели, Jeep «построил» и закрепил на них свою репутацию во второй половине 20-го века. Тоже самое можно сказать о Mercedes-Benz. Рядные шестицилиндровые бензиновые моторы были хорошими образчиками

Все мы привыкли думать, что в Штатах господствовали восьмицилиндровые моторы, это нельзя назвать полной правдой, ведь в недалеком прошлом почти каждый заурядный семейный автомобиль и многие пикапы оснащались единственным стандартом мотора – «рядным шестицилиндровым».

Затем настали тяжелые времена, началась экспансия V6.

В течение многих лет V-образные шестерки вытесняли рядные моторы, казалось, еще немного и вся конструкция будет предана забвению. Но, похоже этому не бывать – Mercedes-Benz совершил воскрешение. Он вернул рядную шестерку в виде новой версии двигателя под внутренним номером M256. Предназначение вновь изобретенного «колеса» очевидна – замена и вытеснение большей части силовых агрегатов V6 из линейки. Об этом еще несколько лет назад заявляли сами представители Mercedes-Benz.

Но единственный вопрос: «Зачем им это?»

Одними из главных недостатков современных автомобильных двигателей являются: сложность производства, усложненность конструкции, невысокая надежность и дороговизна. Все эти недостатки в полной мере присущи «V»-образному стандарту и в том числе производимому компанией из Штутгарта.

В конце концов, понимание того, что нужно каким-то образом бороться за повышение доступности автомобилей с объемными и мощными двигателями, натолкнули управление Daimler AG к рискованному на первый взгляд шагу – разработке современного рядного шестицилиндрового мотора. Именно низкие затраты на разработку двигателя, а не присущая линейному мотору плавность работы, дали старому дизайну отсрочку от окончательного уничтожения.

Куда пропали все рядные моторы?

«Рядный» означает расположение цилиндров в блоке двигателя – они, соответственно, расположены один за другим – в ряд, а «шесть» – как несложно догадаться – это их количество.

Изначально Mercedes освоил производство своей рядной шестицилиндровой линейки моторов в 1924 и продолжал делать их вплоть до 1943 года, пока война не начала активно высасывать все соки из стран «оси», и как-то стало не до производства двигателей.

После восьмилетнего перерыва, с 1951 по 1998 год Mercedes продолжил делать разнотипные рядные моторы. Отличительной чертой было то, что в этот период в производстве всегда оставалась хотя бы одна рядная шестицилиндровая модель двигателя. Двадцать лет назад данная традиция окончательно ушла в прошлое. Примечательно, что в Германии подобный тип мотора продержался дольше, чем в других странах Запада, в которых имелась собственная автопромышленность.

Другие автопроизводители разбрелись по разным сторонам от шести цилиндров. В Европе и Японии пошли путем уменьшения их количества, постепенно снизив до четырех, со временем добавив мощности при помощи турбин.

В США, мощные V8 взяли верх над практичными и относительно экономичными «шестерками». С 1950-х по 1970-е годы в Штатах автомобили были монументально огромными, бензин стоил дешево, а значит никаких препятствий для V-образных моторов не было, также как не было места рядным конкурентам.

Со временем под рядные силовые агрегаты в США была отвоевана ниша – автомобили начального уровня, но и они просуществовали не так долго, поскольку их повторно вытеснили «V»-образные моторы.

Почему это произошло? Все дело в том, что автомобили стали компактнее, их капоты тоже стали меньше, а вот зоны деформации и количество электроники, напротив, в современных автомобилях оказалось больше. Все это занимает место, значит нужны более компактные моторы – V6 подходили для этого как нельзя лучше, ведь они были короче на один цилиндр по отношению к своим рядным «сотоварищам», но стоили при этом дешевле своих старших братьев – V8.

Почему Мерседес вновь начал возрождать рядный тип моторов? И в чем его уникальность?

Короткие капоты по-прежнему являются проблемой, но у Mercedes есть несколько технических трюков, которые позволили сократить двигатель «M256» достаточно для того, чтобы «запихнуть» его в сегодняшние «курносые» автомобили.

На обычном двигателе, как известно, мощность мотора приводит в движение все навесное оборудование: гидроусилитель руля, генератор, помпу и компрессор системы кондиционирования. Все это добро приводится в действие через систему ремней и шкивов, расположенных в передней части двигателя. Все это нагромождение занимает много ценного места в пространстве между двигателем и радиаторной решеткой.

M256-й двигатель ушел от стандартной системы. Вместо нее все вспомогательное оборудование приводится в действие электрической 48-вольтовой системой, получившей фирменное наименование «Integrated Starter-Alternator (ISG)», в которой роль стартера и генератора объединена в едином блоке.

Такой подход сделал мотор компактней, но помимо этого, технология ISG также позволила повысить производительность относительно небольшого по объему двигателя и не последнюю роль в этом сыграла технология «интеллектуального турбонаддува» со встроенным электрическим турбокомпрессором и электромотором, который работает в паре с основной обычной турбиной, что устанавливается на CLS53.

Элемент технологии ISG (электромотор, расположившийся между коленчатым валом и КПП)

В зависимости от ситуации и требований, компрессор может помочь раскрутиться турбине или отдать первичный импульс для старта мотора. Интеллектуальная комбинация позволяет нивелировать турбо-яму, которую вы обычно чувствуете между нажатием педали газа и моментом увеличения мощности. То есть когда это необходимо электромотор работает, в качестве стартера и помогает двигателю достигать максимального крутящего момента в самом начале разгона, что обеспечивает автомобилю максимальную тягу на низких оборотах.

Так, что с технической точки зрения – это по-настоящему удивительный агрегат. Однако его уникальность заключается не только в используемых технологиях. Это уникальная конструкция с уходящими в глубокое прошлое корнями. Когда компактные V6 на протяжении 20 лет вытесняли рядные моторы, Mercedes, несмотря на прекращение производства последнего одновременно с уходом на покой лимузина W140 S-Class в 1998 году, не расстался с пониманием исторической связи, и не побоимся сказать – исторической ответственности в сохранении более простой и надежной версии силовых агрегатов.

Единственным конкурентом, который не расстался с рядной концепцией, стала компания BMW. Все остальные производители из Топ-10 либо давно прекратили попытки строительства среднеобъемных рядных двигателей, либо начав их делать достаточно быстро, прекращали. Среди них можно отметить:

Jeep, со своим 4.0-литровым I6, который перешел от него после 2006 года в пользу V6.

General Motors, который создал уникальный для своего времени рядный шестицилиндровый мотор в 2002 году в рамках нового семейства двигателей Atlas. Двигатель просуществовал до 2012 года.

Какое обозначения рядного шестицилиндрового двигателя?

Как нумеруются цилиндры, виды их расположения в двигателе