Коробка iat что это?

Все механические КПП Skoda и их различия

Mark Icons

DD — Dрифтер в DУше

Какие МКПП ставились на автомобили марки Skoda, в чём их различия, плюсы и минусы

На современных автомобилях марки Шкода (после 1990-ых годов) устанавливаются те же типы коробок передач, что и на других автомобилях концерна Фольксваген: механические (МКПП), автоматические (АКПП) и роботизированные с двумя сцеплениями (DSG). В этой статье мы рассмотрим только механические коробки передач, которые ставили на автомобили марки Шкода.

Для тех, кто не очень знает, что такое механическая коробка передач и как она устроена, расскажем немного теории:

Механическая коробка переключения передач (сокращенно МКПП или в народе «механика») это многоступенчатый цилиндрический редуктор с возможностью ручного переключения передач. Эта коробка состоит из вала с жестко насаженным комплектом шестерён и вала, со свободно вращающимися шестернями. Шестерни находятся при этом в постоянном зацеплении, а фиксация той или иной шестерни происходит на вторичном валу в момент включения передачи.

Принципиальная схема работы МКПП выглядит следующим образом:

Многие привыкли думать, что все МКПП одинаковые, особенно, если рассматривать агрегаты в рамках одной марки или модельного ряда. На самом же деле, хоть принципиально все МКПП и одинаковые, они могут различаться очень во многом, как например:

  • передаточными числами передач и главной пары;
  • максимальным значением, «перевариваемого» крутящего момента;
  • количеством передач;
  • наличием или отсутствием (на очень старых конструкциях) синхронизаторов передач;
  • наличием блокировки дифференциала или её имитации;
  • количеством дисков сцепления;
  • и другими менее значительными нюансами.

На переднеприводных автомобилях с поперечным расположением двигателя механические коробки имеют меньшие габаритные размеры и как правило сагрегатированы с дифференциалом и главной парой в общем картере. У таких конструкций приводные валы (полуоси) выходят из корпуса МКПП и идут прямо к колёсам. Также при наличии полного привода, у конструкции появляется карданный вал, который передаёт крутящий момент с МКПП на задний редуктор.

На автомобилях с продольным расположением двигателя, МКПП имеют увеличенные габариты и более вытянутую форму. Чаще всего такая конфигурация используется на заднеприводных и полноприводных автомобилях. Но бывают и исключения, когда такая компоновка используется и на переднеприводных автомобилях, когда полуоси также выходят прямо из корпуса МКПП. Например, такое встречается на Skoda Superb mk1 (3U).

МКПП также обладают рядом преимуществ, таких как:

  • минимальные потери при передаче энергии вращения двигателя к ведущим колесам;
  • простота ремонта и обслуживания;
  • меньшая масса по сравнению с автоматической коробкой передач;
  • наименьшая стоимость изготовления;
  • высший КПД по сравнению с гидромеханической трансмиссией;
  • отсутствие необходимости в системе охлаждения в отличие от АКПП;
  • высокая надежность (срок службы МКПП и автомобиля в целом, приблизительно одинаковы, только сцепление требует относительно частой замены);
  • доступность и дешевизна запчастей и расходных материалов; шире диапазон возможностей вождения автомобиля; возможность запуска автомобиля «с наката»;
  • возможность буксировки на любые расстояния.

Простота и надежность конструкции механической трансмиссии дает возможность экономить на ремонте, проводя его самостоятельно. Недостатки механической коробки передач также весьма существенны: сложность выбора оптимальной передачи для новичка; риск перегрузки трансмиссии и двигателя; в отличие от АКПП в МКПП ниже уровень комфорта при вождении; невозможность плавного изменения передаточного отношения.

Список механических коробок передач Skoda

Теперь давайте перейдём к списку механических КПП, которые ставились на автомобили марки Skoda. Буквенно-цифровое обозначение из трёх символов — это обозначение модели МКПП. В заголовке к таблице указана принадлежность КПП к тому или иному семейству коробок передач. Так, например, MQ — обозначает то, что КПП механическая (M — от немецкого mechanisch) и имеет поперечный тип установки (Q — от немецкого querlaufend), а число 100, 200, 250 или 350 обозначает значение крутящего момента, который может выдержать КПП (в условных единицах). Число после «тире» обозначает количество скоростей.

Что обозначают буквы на коробке автомат

Принцип работы — не единственное, что отличает классическую механическую коробку передач в автомобилях от автоматической. На селекторе последней размещаются буквы и знаки, обозначающие то или иное действие. Они не всегда идентичны на разных моделях АКПП, так как производители используют разные варианты маркировки для различных режимов. Кроме стандартного набора, в некоторых машинах-автоматах предусматриваются дополнительные функции. Давайте разберемся в обозначениях символов, встречающихся на современных моделях автоматических коробок передач.

Основные обозначения на АКПП

В процессе управления автомобилем водитель постоянно взаимодействует с селектором коробки-автомат. С помощью рычага он переключает режимы, меняя направление, скорость и другие особенности движения авто. Каждое положение элемента соответствует определенной букве, цифре или слову. Они дают понять, как именно коробка передач будет работать после переключения.

Основные режимы коробки-автомат:

  • «P». Соответствует слову Parking, переводит коробку в режим парковки. Действие блокирует ведущие колеса машины крюкообразной деталью, которая встает между зубцами шестерни. Чтобы крюк не сломался, активировать режим можно только после полной остановки авто с использованием тормоза. В ином случае коробку придется ремонтировать.
  • «R». Обозначение кроется в слове Reverse, которое соответствует заднему ходу. При активации данного режима нужно выжимать тормоз. Если же переход в R осуществляется с D, то между ними нужно соблюсти недолгую паузу в N. Если этого не делать, детали АКПП будут подвержены более быстрому износу.
  • «N». Это нейтральная передача — Neutral. Здесь колеса не блокируются, но и усилие на них не передается. Режим наиболее востребован при неисправностях авто, поэтому чаще всего применяется при буксировке или погрузке на эвакуатор.
  • «D». Буква взята из английского слова Drive. Режим необходим для движения машины вперед. При включении нужно воспользоваться педалью тормоза. Если осуществляется переход с R, его рациональнее делать, минуя нейтральный N.
  • «A». Соответствует автоматическому режиму Automate. Полностью идентичен D, просто в одних моделях указывается одна буква, в других другая.
  • «L». На английском звучит как Low, что характеризует пониженную передачу. Необходим при движении на крутом подъеме или спуске, в условиях бездорожья. Чем выше передаточное число коробки передач, тем проще управлять загруженным автомобилем в плохих условиях.

  • «B». Звучит на английском как Bottom, соответствует режиму L на автомате. Обычно встречается на гибридах, где торможение осуществляется мотором. Особенно актуален на горных серпантинах и во время спуска с крутых горок. Способствует более быстрому заряду батарей.
  • «M». Переводит коробку передач в ручной режим, так как обозначает слово Manual («ручной»). Используя знаки «+» и «-», можно вести машину-автомат как механику, переключая передачи вниз и вверх.
  • «S». Произносится, как Sport — включает спортивный режим, при котором повышаются обороты двигателя во время старта и обгона. Как результат, существенно увеличивается нагрузка на трансмиссию, резину, двигатель, сжигается больше топлива. Поэтому злоупотреблять режимом S на автомате не рекомендуется.
  • «OD». Соответствует словосочетанию Over Drive. Как и в предыдущем режиме, переключив коробку передач в OD, обороты двигателя повышаются. Это необходимо для резкого ускорения и обгона.
  • «W». Многие коробки-автомат предусматривают режим Winter, то есть зимний. Его стоит активировать, чтобы избежать пробуксовки на льду. Благодаря ему, машина трогается с места сразу на второй передаче.
  • Кнопка «Hold». Чаще монтируется непосредственно на рычаге КПП, иногда выносится на приборную панель. Соответствует зимнему режиму.
  • «E». Обозначение режима Economic заключается в экономии топлива. Переключения коробки передач происходят на малых оборотах, за счет чего езда становится более динамичной. Ездить в таком режиме на постоянной основе не рекомендуется, так как тонкие каналы двигателя не будут прочищаться, и возникнет «масляное голодание».
  • «2». Если переключить рычаг коробки-автомат в этот режим, авто будет двигаться вперед не выше, чем на второй передаче. Если активация происходит из режима D, использовать тормоз необязательно.
  • «3». Аналогичен предыдущему режиму, но означает движение не выше, чем на третьей передаче.

Обозначение типов коробок передач

Разные типы коробок-автомат имеют отличные друг от друга названия, которые заключаются в легко узнаваемых аббревиатурах. Зная, что означают буквы, можно понять из мануала к автомобилю, какой КПП он оснащен и на что она способна. В современных машинах встречаются:

  • CVT или Continuous Variable Transmission, или попросту «вариатор». Здесь предусмотрена бесступенчатое переключение передач. Коробки работают очень плавно, но степень их надежности несколько ниже обычных автоматов.
  • DSG, или Direct Shift Gearbox. Эта КПП роботизирована, и имеет два сцепления. В ее основе лежит механическая КПП, усовершенствованная электромодулем управления и сервоприводами, с помощью которых сменяются передачи.
  • AT или автоматическая коробка. Представляет собой классическую гидромеханическую конструкцию. Она очень надежна, так как проверена временем.
  • MTA или Manual Transmission Shifted Automatically, или «робот». Название говорит само за себя — такая КПП полностью роботизирована. Педали сцепления в ней нет.

Что означают те или иные буквы можно узнать как у производителя, продавца, так и в открытых источниках в Сети. Не стоит действовать наугад при управлении новым авто. Лучше детально ознакомиться с возможностями имеющейся КПП, чтобы в дальнейшем корректно использовать ее на 100%.

Читайте также  Диагностика АКПП своими руками

Почему «роботы» с двумя сцеплениями скоро вытеснят все остальные коробки

Как устроена новая коробка Kia

DCT расшифровывается как Dual Clutch Transmission, то есть трансмиссия с двумя сцеплениями. Это первая многодисковая коробка — собственная разработка компании Kia Motors из Центра Исследований и Разработок в Намьянге.

Как вы уже могли догадаться, DCT — это в определенном смысле аналог знаменитой коробки DSG от Volkswagen, которая сначала радовала покупателей резвостью и экономичностью, потом досаждала поломками в своем 7-ступенчатом исполнении, а к 2014 году наконец лишилась явных конструктивных дефектов после доброго десятка доработок.

Для непосвященных кратко объясним, что DCT — это «робот», то есть конструктивно — механическая коробка с блоком управления и актуаторами, которые вместо водителя переключают передачи. А что такое «два сцепления»? Если вкратце, то, вообще-то, сцепление одно. Просто ведомых дисков у него два — один передает крутящий момент на нечетный ряд передач (1-3-5-7 и т.д.), второй — на четный (2-4-6 и т.д.).

Конструкция собрана таким образом, что диски сцепления сидят на одной оси, а их валы вложены один в другой. Второй вал длиннее первого и проходит насквозь. Каждый из них приводит в движение свой ряд шестерней: четный и нечетный. Между этими дисками находится ведущий диск — маховик, который вращает двигатель.

Включение и выключение дисков сцепления электромеханическое, что ускоряет процесс переключения. Но основная экономия времени при выборе передачи — в так называемом преселективном режиме работы АКПП. Если грубо, то пока включена, допустим, первая передача на нечетном ряду, на четном уже подготовлена к включению вторая — когда это будет необходимо, останется только отсоединить от маховика один диск сцепления и присоединить другой.

Электронный блок управления коробкой предугадывает динамику движения — разгон или торможение, заранее замыкая привод следующей зубчатой пары. Как на передачу вверх, так и вниз. Два процесса, отсоединение одного диска и присоединение другого, происходят одновременно.

Как вы понимаете, конструкция невероятно сложная. Незначительные отклонения в работе коробки на доли секунды и на доли миллиметра быстро приводят к ускоренному износу дисков и нестабильной работе с толчками при движении и т.п. Собственно, сложностями настройки электроники во многом и обусловлены проблемы с фольксвагеновской коробкой DSG.

В целом схема позволяет сократить время на переключение передач до 100-200 миллисекунд, обеспечить ровную тягу при разгоне и снизить расход топлива, экономя до 10%. В случае с Kia заявленная экономия — 5-7%.

История преселективных коробок

Сама по себе идея использования мультидискового сцепления была запатентована французским инженером Адольфом Кегрессом еще в 1935 году. Мсье Кегресс вообще был большим талантом и, помимо патента на то, что в будущем стало DCT, еще сделал первый внедорожник — гусеничный Руссо-Балт, о котором мы когда-нибудь расскажем. Но не будем отвлекаться. Из-за отсутствия технологических возможностей идея коробки с двумя сцеплениями осталась на бумаге.

В 80-х годах инженеры Porsche воплотили задумку в железе и использовали передовую разработку в кольцевых автогонках. Однако значительные габариты, большой вес и низкая надежность оставили коробку на уровне прототипа, и за гоночный трек она не вышла. Подобные попытки предпринимали и раллийные команды Peugeot и Audi, но закончилось все тем же — от использования отказались.

С середины 90-х VW начинает разработку своей версии мультидисковой АКПП под аббревиатурой DSG (Direct Speed Gearbox). Результатом стала серийная коробка, которая с 2003 года устанавливалась на Golf Mk4 R32. Опыт оказался настолько успешным, что им заинтересовались другие автопроизводители, а VW совершенствует эту коробку и по сей день, устанавливая ее практически на все свои серийные автомобили.

На данном этапе такие коробки делятся на два типа — сухие и мокрые. С сухими все понятно по определению. Диски работают, как в обычной механической коробке, на сухом трении. В мокрых диски сцепления погружены в масляную ванну. Сделано это для охлаждения при нагрузке свыше 350 ньютонов на метр. Мокрые «роботы» работают с «моментными» дизелями и высокофорсированными бензиновыми двигателями.

Расскажем о нескольких типичных представителях семейства преселективов.

Audi S-Tronic

Изначально S-tronic разрабатывался под высокие нагрузки: предельные значения 550 Н*м, 9 000 об/мин. Конструкторам пришлось обеспечить два контура смазки. Один отвечает за работу управляющей гидравлики и сцепления, другой обеспечивает смазку шестерней КПП. Причем масло используется разное. Так как плотность гидротрансформаторного масла может меняться при различной температуре, при агрессивных режимах работы масляная помпа имеет дополнительный вакуумный усилитель, способный поднять давление на непродолжительное время.

Другая особенность в том, что выходной вал передает вращение на межосевой дифференциал, расположенный прямо в корпусе самой АКПП. В зависимости от настроек дифференциал может передавать на заднюю ось от 35% до 85% крутящего момента (60% по умолчанию).

Данная коробка может работать как в полностью автоматическом режиме, так и в ручном с использованием подрулевых переключателей вверх/вниз (+/-).

История одной коробки передач

В общем, задумал я однажды придумать свою автоматическую коробку передач. Так чтобы не хуже других получилась. Не хуже — это чтобы были настраиваемые (желательно программно) передачи, обязательно наличие заднего хода, сама конструкция, в плане механики, была бы как можно проще, и при этом отсутствовали внутренние пробуксовки (как в вариаторе и гидротрансформаторе традиционной АКПП). Область применения: в качестве коробки передач в легковых авто, в качестве редукторов в промышленном оборудовании. Нахрена Зачем мне это надо было? Тут следует уточнить что на дворе был 2011 год, я на последнем курсе универа, специальность по диплому инженер-конструктор ракетостроения. До этого уже был интересный проект, который потянул на курсовую работу под названием «Механический аккумулятор крутящего момента». Суть которого заключалась в создании устройства, работающего в паре с двигателем в какой-либо системе, чтобы компенсировать редкие пиковые нагрузки крутящего момента, превышающего возможности двигателя. Также был проект в котором я попытался оптимизировать работу дискретного клапана-дросселя, работающего под газом. Такого как на картинке ниже.

Смысл в том, что этот клапан работает ступенчато. Посредством установки в байпасную линию моего устройства ступеньки нивелировались. В общем, пока все большинство рисовали ракеты, я занимался каким-то творчеством. Ну да ладно, здесь я как-то отвлекся. Маленький опыт решения нестандартных задач уже был, и в качестве увлечения в перерывах между учебой, работой и девушкой воспаленный мозг генерил возможные схемы решения поставленной задачи. На тот момент задача — патентоспособная идея. Если обобщить мои мысли на тот момент, крутился я вокруг схемы подобной на картинке ниже.

Отказался от подобных схем по причине того, что для реализации заднего хода необходимо мастрячить какой-то дополнительный банальный механизм, с управлением как у коробки-робота, непонятно как организовать систему управления. В общем хотелось родить изящную идею, и как можно проще. Недолго я мучался, скоро меня забрили в армию. Зачем пошел? Категория годности по всем пунктам «А», да и косить как-то стремно было. В армии классно) Тебе не угрожают отчислить (был пару раз на грани), не надо платить за аренду жилплощади и т.д. Воспринимал изначально всё как летний лагерь. Плевать я хотел на все тяготы и лишения. В книге Пауло Коэльо жизнь сравнивается с американскими горками, лететь по которым страшно, но с рельс тебя никогда не выкинет. В общем, когда другие искали возможность «задолбить» в санчасть, я просто расслабился и постарался получить удовольствие.

Да, и это я тот засранец который на теоретических занятиях попросил на ближайшей имитации полевого учения рыть окопы по всем правилам. Опять отвлекаюсь. Ладно, самый главный плюс для меня армии, что нигде так не высыпался как там. Отбой в 21:00, подъем в 6:00. После месяца карантина меня забрали работать в штаб тыла части. По долгу службы было персональное рабочее место с древним компьютером. В наряды за всю службу сходил раза 2-3. Недолго думая заказал по почте установочник Компас 3Д и флешку. Памяти на компе было очень мало, поэтому Компас поставил прямо на флешку. Идеальное рабочее место. Почти как в шарашке.

Потребностей у тебя практически нет, и соблазнов тоже. Интернета тоже. Спасибо ВС РФ. В свободное время кубатурил над своей идеей. Постепенно я пришел к тому, что коробка должна содержать планетарные передачи в силу компактности. Плюс осознал, что любая коробка передач или редуктор передают две составляющие: скорость и крутящий момент. Задумался об использовании дифференциалов в коробке передач. Дифференциал — механизм в котором есть один входной вал и два выходных вала. Для любого дифференциала справедливо утверждение, что если один из выходных валов искусственно затормозить, то второй начнет крутится пропорционально быстрее. Не буду ходить вокруг да около, домыслил до того, что должны быть два дифференциала, развернутые друг к другу, между которыми должен быть ТКМ — трансформатор крутящего момента (это я сам так обозвал). Схема ниже.

Читайте также  Промывка гидротрансформатора АКПП

СУ- это система управления, воздействующая на трансформатор крутящего момента. Видимо идеи витают в воздухе. При увольнении из армии, добрался до нормального интернета и без труда наткнулся на разработки товарища Иванова К.С. с его «Зубчатым вариатором». У него уже была запатентована конструкция из двух дифференциалов, как и в моей схеме, но между дифференциалами ничего нет. В его конструкции при повышении нагрузки на выходном валу крутящий момент сам распределяется между звеньями дифференциалов. Подробнее можно посмотреть здесь: https://www.sovmash.com/node/97. Я же ставил задачу, чтобы в любой момент можно было менять передаточное отношение как я хочу. Да, и чуть позже на ТВ, по-моему на НТВ, восторженно показывали как такая конструкция может перевернуть автоиндустрию. Не умаляя заслуг автора, скажу что это не так. Вообще, забегая вперед, скажу, что никакая самая блестящая идея, даже с патентом просто так не взорвет современный мир, без продуманного менеджмента и инвестиций. Ну так вот я и подошел, к тому что нужна конструкция ТКМ, по сути нужен тормоз. Но тормоз не подходит, т.к. потери на трение, не откалибровать и т.д. Живем мы все в реальном мире и после армии я на всё это дело забил. Да периодически я задумывался над идеей ТКМ, но я тут как-то устроился на работу, женился + частный дом достался по наследству (спасибо старшему поколению). Потом мы с супругой оформили ИП — пытались заниматься кофейными аппаратами. В кризис 2014 с ростом доллара цена аппарата увеличилась в 1.4 раза, и так как спрос на кофе в нашем городке в 50 тыс. населения и так был невелик, я от них избавился. После 2015 г. мы с отцом, параллельно с основной работой, работали на миниэкскаваторе. Но в силу разных причин и от этой затеи пришлось отказаться. Мысли о коробке всё равно меня волновали, и я решил, что надо собрать волю в кулак и из принципа дойти до патента. Месяц усердной работы, с параллельным освоением Зд моделирования, и получил вот это.

Попутно написал какое-никакое описание. Теперь я задумался как оформить патент и надо ли строить прототип. Нашел в Ижевске патентную контору и пришел туда на консультацию. Когда сказал, что хочу запатентовать коробку передач, были слегка удивлены и задали вопрос: зачем мне вообще мне это надо? Сказал что это просто моя хотелка, самореализация что-ли. К нам говорят приходят отдельные детали запатентовать, чтобы их не украли, а ты тут с целой коробкой. В общем, скинул на почту чертежи с описанием, чтобы посмотрели и решили берутся или нет. Сам я с процедурой патентования никак знаком ранее не был, поэтому в одиночку даже не пытался. Вообще руководителю этой конторы я очень и очень признателен. Вместе мы целый месяц готовили описание, наверное с десяток раз перетрясли формулу изобретения. Это был классный опыт. В мае 2019 года подали заявку на изобретение. Роспатент один раз попросил поправить формулу, т.к. иначе нарушались права китайского патента на рулевой механизм. Осенью успешно получил патент. Так то классные ощущения. Что делать дальше с этой бумагой я честно говоря не знал. Не знаю и сейчас.

В марте месяце каждого года проходит StartUp Tour. И весной 2020 года, в Казани, я побывал на таком мероприятии в качестве посетителя. Интересное мероприятие которое объединяет людей с идеями, людей с деньгами и представителей власти. Оттуда вынес, что стопудово надо делать работающий прототип. В принципе если у вас есть идея для «железного» стартапа и вы хотите её развить, то необходимы патент, прототип и нормальная презентация. Необходимо также понимать, что инвестора интересуют по большому счету только три вопроса: сколько тебе надо денег? на какой срок? какова отдача? Поэтому в настоящее время возникают ненормальные перекосы: могут инвестировать в пельменный вендинговый аппарат и пропустить мимо серьезные аддитивные технологии в металлообработке.

На этом же мероприятии познакомился с товарищем по несчастью хорошим человеком Максимом Савиновым. Макс в 2014 году получил патент на свою коробку и в тот момент оформлял зарубежные патенты на свою идею. В Казани он был с презентацией. Контакты с ним поддерживаем до сих пор. По патентам хочу ещё заметить, то что патент России охраняет Вашу идею только на территории России. Если вы хотите получить исключительное право в какой-либо ещё стране, то вам необходимо обращаться в патентное ведомство соответствующей страны, и возможно есть смысл подать международную заявку PCT, пока не истек год с даты подачи заявки на патент в РФ. Я посчитал что мне нужна международная заявка и я самостоятельно подал заявление в PCT на международную публикацию. По факту в настоящий момент интереса к изобретению я никакого не наблюдаю и смысла в каких-то дальнейших телодвижениях не вижу. В марте прошлого года у меня созрела мысль на полезную модель. Я задумал скрестить дифференциалы не с ТКМ, а с обычным клиноременным вариатором. Вообще если изобретение отвечает признакам новизны, изобретательского уровня и технической восполнимости, то полезная модель только новизны и технической восполнимости. Т.е., грубо говоря, зажигалка — это изобретение, фонарик — это изобретение, а вот зажигалка с фонариком — это полезная модель. Ниже схема этой идеи (взял из патентной заявки).

Собственно, для понимания: 6 — система управления, 5 — ремень вариатора, 3 и 4 — шкивы вариатора, 7 — входной вал, 8 — выходной вал, остальное валы и шестерни составляющие дифференциалы. Плюсы предложенной полезной модели: все узлы так или иначе отработанны в промышленности; вариатор здесь служит для управляющего усилия, а не передачи момента, т.е. нет ведущего и ведомого шкивов, они оба относительно друга и ведущие и ведомые. Считаю, что за счет такой схемы можно здорово продлить жизнь ремню и шкивам вариатора. Плюс ещё в том, что при грамотной настройке, для организации обратного хода не требуются дополнительные механизмы. Подробно всё расписано в описании к патенту https://yandex.ru/patents/doc/RU199274U1_20200825 . В общем появился у меня патент ещё и на полезную модель. Но вот дальше дело толком не сдвинулось. Сейчас для прототипирования появилось больше возможностей. Спасибо аддитивным технологиям. Я попытался сначала заказывать детали на 3д принтере на стороне, но быстро отказался от этой идеи, т.к. на цену за мои заказы можно было бы принтер купить, а во времени вся работа очень сильно растягивается. Спасибо отцу, который верит в меня-дурака, и проспонсировал покупку фотополимерника.

Почему фотополимерник? Потому что качество и прочность деталей выше. Попробовал печатать смолой, которая была в комплекте. Печатает, но детали хрупкие. Заказал инженерную смолу. Но с ней у меня как-то не сложилось. Не печатает и всё — разрывает деталь между платформой и пленкой ванны. Заказал смолу ещё другой марки — посмотрим как пойдет. Так что в ближайших планах создать работающий прототип. Непечатные составляющие на 80% у меня в комплекте. Конечно я написал с десяток писем на электронную почту в компании которым могло бы пригодится мое изобретение или полезная модель. Но в ответ: «Спасибо, это долго и дорого внедрять» или просто молчание.

В общем, к чему я это всё? Да так просто, в отпуске я сейчас, смола для принтера ещё не пришла. Пойду вот и через пару дней всё что задумал сделаю. Всем спасибо.

5 самых ломучих АКП: не связывайтесь с ними!

Коробка передач — второй по цене и значению агрегат автомобиля после двигателя. От его надежности зависит удобство и сама возможность эксплуатации автомобиля, а также стоимость при продаже вашей ласточки.

Совсем уж плохих автоматических коробок передач нет. Ну не могут солидные фирмы (а другие и не в состоянии обеспечить массовые продажи своих автомобилей на нашем рынке) делать откровенно плохие механизмы! Просто при создании некоторых агрегатов не полностью учли определенные особенности эксплуатации. Например, то, что на кроссовере кто-то поедет в лес по колее, оставленной лесовозом, что на бюджетной легковушке с каждого светофора будут стартовать как в последний раз, ну и так далее.

Еще отмечу, что мы рассмотрим самые распространенные на нашем рынке автоматы. Раз массовые, значит, какому-то проценту владельцев не повезло, и это они поднимают на форумах «девятый вал», жалуясь на плохую трансмиссию. При этом множество владельцев таких же автомобилей ездят и радуются: они не знают ни о неисправностях, ни даже о тех форумах и клубах.

Читайте также  Как работают фрикционы в АКПП?

7-ступенчатая роботизированная DSG (DQ200)

Самой проблемной из всех фольксвагеновских коробок передач является 7-ступенчатая DQ200 с двумя сухими сцеплениями. Она появилась в 2006 году. Ставили агрегат на многие автомобили Volkswagen, Audi, Skoda и Seat.

Golf, Jetta, Octavia, Passat, Ibiza, Leon — вот далеко не полный перечень моделей, на которых концерн внедрил «робота-терминатора». Спроектировали DSG7 в свое время вдогонку к гораздо более надежной и ресурсной коробке передач с двумя сцеплениями мокрого типа. Основными претензиями к коробке с двумя сухими сцеплениями были грубые, дерганые переключения передач, вибрации и быстрый износ дисков сцепления. При этом наихудшие результаты показывала семиступенчатые коробки, выпущенные до начала 2014 года.

В конструкции применены два первичных вала, каждый из которых приводится своим диском сцепления. На одном валу шестерни 1-3-5-7 передач, на другом — 2-4-6 передач. Включением передач и сцеплений управляет мехатроник.

Преимущество перед традиционными автоматическими коробками состоит в том, что передачи включаются не последовательно. Здесь включенными одновременно оказываются две соседних передачи, и только мгновенное выключение одной и быстрое включение другой приводит к тому, что разрыва потока мощности практически нет, ведь оба сцепления на мгновение оказываются включены. Отсюда и первые проблемы. Такая коробка предназначена для плавного разгона и не готова к рваному режиму движения крупных городов.

Конструкторы попытались научить коробку адаптироваться к стилю езды водителя. Но стиль часто диктуют условия движения. А уж если автомобиль эксплуатируют два водителя с разным темпераментом, то за короткую поездку электроника просто не успевает адаптироваться.

Проблемы с такой DSG обычно начинаются к 60 000–80 000 км пробега. До 100 000 км без ремонта добираются очень немногие DSG. Чаще всего встречается износ сцеплений и неисправности мехатроника. Ремонт агрегата ориентировочно обойдется в сумму 100 000 рублей и выше.

После модернизации 2014 года коробки стали более живучими на наших дорогах, но я бы не купил автомобиль с подобным агрегатом — ни с новым, ни с подержанным. И вам не советую.

Hydra-matic GM 6T30/6T40

В России коробки Hydra-matic GM 6T30/6T40 встречаются на автомобилях Chevrolet Cruze, Aveo, Cobalt, а также на моделях Opel Astra J, Mokka, Antara.

Первые звоночки, свидетельствующие о неисправности коробок передач этого типа, могут зазвучать уже при пробеге немногим более 30 000 км. У агрегата довольно ненадежные соленоиды, управляющие подачей рабочей жидкости под давлением в исполнительные механизмы. Гидроблок тоже может начать капризничать к такому небольшому пробегу.

В коробках из первой партии случались перегревы, ломался гидротрансформатор, владелец попадал на замену фрикционов. Встречались механические повреждения всех внутренностей коробки, вызывающие даже трещины корпусных деталей. А еще агрегат склонен к перегреву, поэтому владельцы часто устанавливали дополнительный радиатор. Ремонт агрегата недешев. Стоимость работ (с деталями) начинается с 20 000 рублей.

Лишь к 2014 году агрегат был доведен по надежности до приемлемого уровня. При покупке подержанного автомобиля с таким агрегатом нужно провести тест-драйв и, желательно, диагностику коробки у профессионалов. Даже спокойная манера вождения не убережет этот агрегат от поломок. Из личного опыта: доводилось исследовать Chevrolet Cruze с такой коробкой передач, который эксплуатируется очень спокойным водителем. К 60 000 км начались проблемы: толчки при переключении передач.

Гидромеханическая DP0/DP2

Многие автолюбители, пострадавшие от капризов четырехступенчатой гидромеханической коробки передач DP0, считают ее конструкцию местью французов за Ватерлоо.

Еще ту же коробку под именем AL4 устанавливали на ряд моделей концерна Peugeot и Citroen. В качестве примера можно привести Peugeot 306, 307, 308, 407, 408, а также Citroen С3, С4, С5.

Коробку модернизировали в 2009 году, индекс агрегата сменился на DP2. Для полноприводных машин создали модификацию DP8, отличающуюся наличием углового редуктора, который передает крутящий момент через карданный вал на задние колеса.

Дорестайлинговые коробки славились ненадежной конструкцией гидротрансформатора и невысоким ресурсом клапанов и соленоидов гидроблока. У автомата множество потенциально ненадежных соединений, из которых возможны течи жидкости. Автомобиль с DP0 не отличается понятным и прогнозируемым поведением. Коробка тупит, путается в передачах и совсем не подходит для любителей пошустрить на дороге. К тому же из-за малого количества передач (всего 4) средний расход топлива у автомобиля с такой коробкой получается относительно большой. Мало того, при больших нагрузках от частых резких ускорений или при буксовании в грязи агрегат выходит из строя. При этом вероятны прижоги фрикционов, чрезмерный износ втулок валов.

Ремонт без снятия агрегата обходится в сумму не больше 8000 рублей. Полный капитальный — не менее 50 000 рублей. Но верхним ограничением служит цена контрактной коробки, которая стоит обычно не дороже 55 000 рублей, даже достаточно свежая и с редуктором под привод задних колес.

Вариатор Jatco JF011E

Не все автолюбители в стране благосклонно относятся к самому массовому вариатору — Jatco JF011E. На свои автомобили их устанавливают Nissan, Renault, Mitsubishi, Citroen, Peugeot, Dodge, Jeep и Suzuki.

Ездовые характеристики автомобиля с вариатором можно считать идеальными. Водителю постоянно доступно оптимальное передаточное отношение трансмиссии, позволяющее полностью реализовать мощность двигателя. Достигается это благодаря применению вместо нескольких ступеней (передач) всего двух конических раздвижных шкивов с металлическим ремнем между ними. Используя то малый диаметр на ведущем шкиве и большой на ведомом, то обратную комбинацию со всеми промежуточными положениями, мы обеспечиваем плавное изменение передаточного отношения между ведущим и ведомым валом без разрыва крутящего момента.

Всем хорош стальной, составной из множества пластин и лент ремень, но он же и создает проблемы. Стоит ему начать проскальзывать по поверхности конических шкивов, как он повреждает боковые поверхности своих пластин и царапает, а то и задирает шкивы. Проскальзывание возможно при большой нагрузке на непрогретый вариатор, а также при слишком резкой манере езды и при некорректном управляющем давлении, создаваемом насосом. Насос этот может глючить из-за неисправного редукционного клапана. А первопричиной большинства проблем являются примеси грязи и продуктов износа в рабочей жидкости. Отсюда вывод: нужно чаще менять жидкость в вариаторе со сменой фильтров — рекомендую не тянуть с заменой и делать это при пробеге максимум 60 000 км.

Капитальный ремонт вариатора обходится примерно в 80 000 — 100 000 рублей. Ремонт с заменой части изнашивающихся элементов — порядка 50 000 рублей, а контрактный агрегат обойдется в 35 000 — 50 000 рублей.

ВАЗовская АМТ — роботизированная коробка передач с одним сцеплением

АВТОВАЗ впервые начал выпускать автоматическую коробку передач как модификацию обычной механики, только снабженной электроприводами переключения передач и сцепления. Коробка получила название АМТ и была преподнесена как прорыв в отечественном автомобилестроении. Бестселлер среди отечественных машин — Lada Vesta практически с самого начала производства стала комплектоваться этой коробкой передач.

Первые покупатели машин с такими агрегатами были неприятно удивлены поведением автомобиля. Машина плохо разгоняется, не вовремя сбрасывает передачу на ступень-другую вниз, задумчива и позволяет откатываться назад во время остановок. Словом, удобство управления у такой коробки весьма посредственное. Так, может, хотя бы надежность проверенного временем агрегата будет на уровне? Нет. Агрегат преследовал очень быстрый износ механизма сцепления. Характерным дефектом было безобразное включение сцепления, сопровождающееся вибрацией и ударами. А это говорит о том, что ведомый диск пострадал от бесконечных перегревов.

Сцепление редакционной Весты меняли при пробеге 20 000 км. Второй комплект прослужил 18 000 км. Двукратная замена сравнительно сложного и дорогого узла при столь малых пробегах — это перебор, а потому я считаю, что в рейтинг самых нехороших автоматических трансмиссий агрегат попал вполне заслуженно.

Комплект сцепления стоит 4500–6500 рублей, а его замена — от 4000 рублей у гаражников до 10 500 у официалов. По сравнению со стоимостью ремонта иномарок недорого, но есть другой минус: со сгоревшим в пути сцеплением без буксира или эвакуатора не обойтись.

Сейчас на Лады ставят АМТ версии 2.0, которая ведет себя чуть лучше, а соответственно, не так быстро изнашивает свои же узлы. Поток отказов по остальным элементам коробки передач АМТ не больше, чем у обычной механической коробки передач производства ВАЗ. Актуаторы переключения передач и выжима сцепления служат достаточно долго.

Выводы

Самым ненадежным агрегатом из перечисленных можно признать отечественную АМТ. Ресурс остальных агрегатов даже при худших вариантах развития событий в среднем чуть больше.