Система полного привода BorgWarner

Олег Растегаев опробовал Porsche 911 Carrera 4 и Cayenne S Diesel: полный привод – вещь!

Узкую дорожку, вьющуюся между альпийскими лугами, обильно поливает дождем. Под колесами — скользкий асфальт, за спиной- 400 лошадиных сил! Заднеприводный Porsche наверняка бы «поскользнулся». Но этот лишь едва обозначил скольжение — ипошел в разгон аки посуху! Полный привод — вещь. Даже на «девятьсот одиннадцатом».

В чем отличия полноприводной трансмиссии новой Карреры от предыдущей? — переспрашивает меня Ульрих Морбитцер, возглавляющий отдел доводки шасси всех Каррер. — По «железу» никаких: такая же многодисковая муфта Borg Warner в приводе передних колес, степень блокировки которой меняется в зависимости от условий движения. Но настройки, уверяю вас, совсем другие.

Электроника? Без нее никуда даж­е на Porsche. Увеличилось быстродействие муфты, ее работа теперь лучше согласуется с системой Porsche Stability Management (PSM) и опционной функцией «управления вектором тяги» Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus). Все эти системы теперь лучше адаптируются к покрытию: на асфальте работают по одному алгоритму, на снегу или на льду — по другому. А распознать покрытие помогает анализ данных от колесных датчиков и датчиков ускорений, степени открытия дроссельной заслонки, угла поворота руля.

И действительно! Лужи, глина на асфальте, вывезенная тракторами с полей в окрестностях австрийского Граца. А Porsche невозмутимо держит траекторию. При этом нет ощущения, что электроника «душит» мотор — его по-прежнему можно крутить до предельных 7800 об/мин. Азартно и безопасно!

А если подержать кнопку отключения PSM секунд пять, то можно почувствовать, как работает шасси в чистом виде. Прекрасно работает! Главная опасность любого автомобиля с автоматическим подключением привода на одну из осей — неоднозначность поведения. Но Ульрих со товарищи смог настроить шасси так, что полноприводная Carrera едет, словно у нее не подключаемый, а постоянный полный привод! Поворот руля, сброс газа — ввинчивание внутрь поворота. Газ, легкая коррекция рулем — и четкий выход на прямую. Я прекрасно чувствую начало скольжений, «прозрачный», даром что электрический, руль обеспечивает хорошую связь с автомобилем.

Интересно, а существуют ли условия, при которых отключенная система стабилизации PSM возобновляет свою работу?

— Нет, — сначала ответил Ульрих. Но, подумав, поправился. — Разве что при паническом затяжном торможении в повороте. Но на короткий удар по педали тормоза система не реагирует, ведь часто при проезде связки поворотов типа «левый-правый» между ними нужно коротко нажать на педаль тормоза, чтобы чуть подправить угол заноса, но не сбивать его полностью, — система стабилизации в такой ситуации может помешать.

Вот она, правда Porsche: инженеры по-прежнему настраивают шасси в расчете на продвинутых владельцев — тех, кто умеет и любит управлять автомобилем в раллийном стиле! Это для них в Porsche сохраняют «прямое» рулевое управление, игнорируя конструкции с переменным передаточным отношением (Active Steering на BMW или Dynamic Steering на Audi), для них при наличии прекрасной роботизированной коробки PDK оставляют чистую «механику». Хотя как раз механическая коробка передач на новом Porsche 911 получилась неоднозначной. Конструктивно она сделана на базе семиступенчатого «робота» PDK. Возможно, поэтому поперечный ход рычага мал, при переключениях нередко промахиваешься, попадая вместо пятой на третью ступень. Хорошо, что есть блокировка седьмой передачи — ее можно включить только после шестой. А к выходу полноприводной версии приурочено еще одно усовершенствование механической коробки: на автомобилях с пакетом Sport Chrono в режиме Sport+ при переключении вниз электроника сама делает перегазовки, то есть поднимает обороты мотора до той отметки, на которой он начнет работать на включаемой передаче.

Круто! Даже при быстром тычке рычагом с третьей на вторую мотор успевает коротко рявкнуть, минимизируя рывки в трансмиссии при отпускании педали сцеп­ления. И опять-таки, если ошибешься и врубишь ненароком третью передачу вместо пятой, перегазовка смягчит горечь ошибки. А я ошибался!

Любопытно, что при отключении системы стабилизации мотор перестает рявкать при переключениях.

— Мы посчитали, что при отключении PSM водитель должен управлять газом сам, — поясняет Ульрих Морбитцер. — Ведь на скользкой дороге автоматическая перегазовка может привести к нежелательным срывам колес в скольжения.

А чем отличается полноприводный «девятьсот одиннадцатый» от заднеприводного? Само собой, весом: полный привод увеличил его на 50 кг. Вторым существенным отличием стала расширенная на 42мм (на «эске» на 36 мм) колея задних колес и, соответственно, «распухшие» на 22 мм задние крылья кузова. Третье отличие — увеличенная на 10 мм ширина задних шин. Таким образом, на «эске» задние покрышки перешагнули психологическую 30-сантиметровую отметку — вместо «моноприводных» 295/30 ZR20 на версии 4S установлены покрышки размерности 305/30 ZR20. Но самое интересное — зачем все это было сделано.

— Понятно, что на мокром асфальте и на снегу полный привод имеет очевидные преимущества, — говорит Ульрих. — Но на сухом асфальте более тяжелый полноприводный Porsche отстает. Мы решили, что человек, доплативший немалые деньги за полный привод, вправе рассчитывать на треке на такое же время круга, что и за рулем заднеприводного «девятьсот одиннадцатого». И обеспечили это расширением колеи и задних шин!

Это же надо было так заморочиться: новые кузовные штампы, омологация шин отдельного типоразмера — и все ради времени на треке! Времени, которое покажет далеко не каждый владелец Porsche. Но в Цуффенхаузене до сих пор создают автомобили для… Да-да, конечно, в первую очередь для клиентов. Но как для себя.

Эх, похоже, поспешил Подорожанский с покупкой нового Porsche 911 — взял зад­неприводное купе Carrera S. Взял, еще не зная, что полноприводная Carrera 4S будет так же быстра и в разгоне до 100 км/ч, и на треке. Надо ли говорить о зимних достоинствах полного привода?

«Входной билет» в клуб полнопривод­ных «девятьсот одиннадцатых» сейчас стоит 4 млн 881 тысячу рублей — такова цена базовой 350-сильной Карреры4. Четырехсотсильная Carrera 4S — это минимум 5 млн 581 тысяча рублей, на 488 тысяч рублей дороже заднеприводной. А за доплату в 585 тысяч рублей полноприводные Карреры можно получить в исполнении Cabriolet.

Правда, Подорожанский до сих пор уверяет, что настоящий «девять один один» должен быть с задним приводом. Но это он по инерции, ей-богу. Он просто еще не ездил на новой Каррере 4S.

Паспортные данные
Автомобили Porsche 911 Carrera 4 Porsche 911 Carrera 4S
Тип кузова 2-дверное купе (2-дверный кабриолет)
Число мест 2+2 2+2
Объем багажника, л 125 135
Снаряженная масса*, кг 1430/1450 (1500/1520) 1445/1465 (1515/1535)
Полная масса, кг 1845/1865 (1900/1920) 1875/1895 (1935/1955)
Коэфф. аэродинам. сопротивления Сх 0,30 (0,31) 0,30 (0,31)
Двигатель бензиновый, с непосредственным впрыском топлива
Расположение сзади, продольно сзади, продольно
Число и расположение цилиндров 6, оппозитно 6, оппозитно
Рабочий объем, см3 3436 3800
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 97,0/77,5 102,0/77,5
Степень сжатия 12,5:1 12,5:1
Число клапанов 24 24
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 350/257/7400 400/294/7400
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 390/5600 440/5600
Коробка передач механическая, 7-ступенчатая/роботизированная, 7-ступенчатая
Привод полный, с многодисковой муфтой в приводе передних колес
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Передние шины 235/40 ZR19 245/35 ZR20
Задние шины 295/35 ZR19 305/30 ZR20
Максимальная скорость, км/ч* 285/283 (282/280) 299/297 (296/294)
Время разгона 0-100 км/ч**, с 4,9/4,7/4,5 (5,1/5,0/4,7) 4,5/4,3/4,1 (4,7/4,5/4,3)
Расход топлива, л/100 км городской цикл 13,2/11,7 (13,5/11,9) 14,2/12,7 (14,4/12,9)
загородный цикл 7,1/6,8 (7,2/6,9) 7,5/7,0 (7,6/7,1)
смешанный цикл 9,3/8,6 (9,5/8,7) 9,9/9,1 (10,0/9,2)
Выбросы CO2, г/км 219/203 (224/205) 234/215 (236/217)
Евро-5 Евро-5
Емкость топливного бака, л 68 68
Топливо бензин АИ-98 бензин АИ-98
* С механической коробкой передач/с преселективной коробкой PDK ** С механической коробкой передач/с преселективной коробкой PDK/с преселективной коробкой PDK и пакетом Sport Chrono

S-дизель

Одновременно с полноприводными Porsche 911 нового поколения дебютировал еще один автомобиль с приводом на все колеса, причем на австрийских дорожках Porsche Cayenne S diesel иногда не отставал от своего суперкаристого братца!

Звук V-образной «восьмерки» 4.2 TDI, позаимствованной у «смежников» из компании Audi, приглушен: никакого дизельного тарахтения. И никаких вибраций. Можно подумать, что это Cayenne S с бензиновой «восьмеркой». Причем «паспортный» разгон до сотни — 5,7 секунды: бензиновый Cayenne S на две сотых медленнее! А расход топлива — 8,3 л/100 км (у бензиновой «эски» — 10,5 л/100 км). Конечно, если не стесняясь наступаешь на газ, то бортовой компьютер выдает средние 15-16 литров на сотню. Все равно неплохо!

Форсированный с 350 до 382 л.с. битуродизель в паре с восьмиступенчатым «автоматом» Aisin TR-81SD обеспечиват отменную динамику. Подвеска здесь от версии Cayenne S, но с более жесткими пружинами, поскольку масса дизельной машины на 130 кг больше. А настройки системы стабилизации (PSM) — как на версии Cayenne GTS. На мокром асфальте электроника работает великолепно! Вроде и сидишь высоко, и машина тяжелая, да еще и дизель под капотом, но мчать по горной дороге легко и приятно. И безопасно.

Думаю, и по нашим дорогам на таком Porsche ездить будет в удовольствие. А что касается качества дизтоп­лива, то здесь нашему покупателю сделаны поблажки: если в Европе Cayenne S diesel соответствует нормам Евро-5, то в России будет продаваться чуть более «грязная» и менее требовательная к качеству топлива версия Евро-4 без сажевых фильтров.

Базовый Porsche Cayenne S Diesel стоит 4 млн 306 тысяч рублей, то есть на 122 тысячи рублей дороже бензинового Cayenne S и на 106 тысяч рублей дороже основного конкурента — дизельного BMW X5 xDrive M50d (381л.с.).

Какой тип полного привода выбрать

avtoventury

В прошлой публикации мы пытались расставить все точки над i в вопросе, все ли внедорожники годны для бездорожья. Теперь рассмотрим тему более детально.

С первого взгляда все просто: у полноприводной машины крутящий момент передается от двигателя сразу на все четыре колеса. Такой автомобиль удобен как минимум неприхотливостью к качеству дорожного покрытия — будь то грунтовка, гололедица, мокрая глинистая проселочная дорога или центральный проспект в сильный ливень. Из очевидных плюсов — хорошая проходимость вне дорог с твердым покрытием, а на асфальте — хорошая динамика и отличный старт со светофоров практически без пробуксовки!

Читайте также  Как правильно хранить колеса от машины?

Однако иногда случаются казусы — сидит человек во внушительном внедорожнике со стильным шильдом «4WD» на блестящем крыле, но и сам внедорожник «сидит». Конечно, причин тому может быть масса, и самая распространенная из них — сам водитель. Хотя нередко бывает и так, что трансмиссия автомобиля совсем не рассчитана на такие испытания.

Возникают логические вопросы: «Почему не рассчитана?», «А какая рассчитана?». Ответам на эти вопросы и посвящается наша статья.

Существует три типа полноприводных трансмиссий: part-time (подключаемый вручную), full-time (постоянный) и torque on-demand (подключаемый электроникой).

Part-time

Этот тип появился первым. Он представляет собой схему жесткого подключения переднего моста. То есть передние и задние колеса всегда крутятся с одинаковой скоростью. Межосевой дифференциал отсутствует.

Дифференциал — это механическое устройство, которое принимает крутящий момент с приводного вала и распределяет его между ведущими колесами пропорционально, автоматически компенсируя разницу в их скорости вращения. Можно сказать, что дифференциал направляет момент на ведущие колеса, позволяя им вращаться с разными/дифференцированными угловыми скоростями (отсюда само название — дифференциал).

Дифференциалы стоят в переднем и заднем мостах на всех автомобилях, оснащенных полным приводом. На некоторых машинах дифференциал применен и в раздаточной коробке (эта схема полного привода называется full-time, о ней речь пойдет чуть позже).

Попробуем разобраться, зачем нужен дифференциал. Колеса любой машины вращаются с одинаковой скоростью, только когда машина едет прямо. Стоит ей начать поворот, как каждое из колес начинает жить своей жизнью. Одно из колес каждого моста начинает крутиться быстрее, чем второе, а сами мосты соревнуются друг с другом в скорости. Происходит это из-за того, что колеса идут по разным траекториям. То, которое снаружи поворота, проходит больший путь, чем то, которое внутри. Так же и мосты. Соответственно, внутреннее колесо (или ось, к которой оно относится), если бы не дифференциал, просто проворачивалось бы на месте, компенсируя движение наружного колеса.

Понятно, что ни о какой езде с большими скоростями в таком случае говорить нельзя. Не позволит этого отсутствие управляемости, да и нагрузки на трансмиссию быстро выведут ее из строя, не говоря уже о преждевременно стертых шинах. Дифференциал как раз и позволяет одной оси обгонять другую при возникновении разницы их скоростей.

Межосевого дифференциала нет у part-time, момент на оси передается поровну, вращение осей с разными скоростями невозможно, поэтому езда с подключенным «передком» на дорогах с твердым покрытием крайне не рекомендуется. При коротком прямолинейном движении даже на пониженной передаче ничего плохого не случится (вытащить телегу с катером из озера вы сможете). Но при попытке совершить поворот возникает та самая разница в длинах путей мостов. Помним, что момент передается одинаково — 50/50, и выход его излишка только один: проскальзывание колес передней либо задней оси на одной из них.

В грязи, на песке или гравии ничто не мешает колесам при необходимости проскальзывать благодаря слабому сцеплению колес с грунтом. Но на асфальте в сухую погоду выход этой мощности реализуется точно таким же образом, что влечет повышенную нагрузку на трансмиссию, быстрый износ резины, ухудшение управляемости и курсовой устойчивости на высоких скоростях.

Если машина нужна в основном для бездорожья, а на асфальте полный привод использовать не планируется, part-time вполне себя оправдает, так как один из мостов подключается сразу жестко, блокировать ничего не нужно. Да и конструкция проще и надежнее: нет дифференциала и блокировок, нет механических или электрических приводов к этим блокировкам, нет лишней пневматики или гидравлики.

А вот если вы просто хотите преспокойно кататься по асфальту в любое ненастье и не переживать по поводу чередующихся обледенелых и чистых асфальтовых участков, снежных заносов, залитых водой полос или любых других скользко-рыхло-неприятных участков, part-time не лучший вариант: если ехать с постоянно включенным передним мостом, то это грозит повреждениями или износом, включать-выключать мост не очень удобно, да и можно не успеть его включить.

Автомобили с таким типом полного привода: Toyota Land Cruiser 70, Nissan Patrol, Nissan Navara, Ford Ranger, Mazda BT-50, Nissan NP300, Suzuki Vitara, Suzuki Jimni, Great Wall Hover, Jeep Wrangler, UAZ.

Expedition

Full-time

Имеющиеся недостатки подключаемого полного привода привели к созданию постоянного полного привода, лишенного этих проблем. Это то самое заветное «4WD» безо всяких «если»: четыре ведущих колеса со свободным межосевым дифференциалом, который позволяет образовавшейся лишней мощности выходить за счет прокручивания одного из внутренних сателлитов в редукторе, и машина всегда едет на полном приводе.

Основной нюанс этого типа полного привода состоит в том, что пробуксовка одной оси автоматически отключает вторую ось, и машина превращается в недвижимость. Как это понимать? В целом ситуация такова: одно колесо забуксовало, межколесный дифференциал отключил второе колесо оси. Соответственно, вторая ось тоже автоматически отключается межосевым дифференциалом. Конечно, в реальной жизни так молниеносно остановка не происходит. Движение — это динамика, а значит есть какой-то запас хода, инерция, колесо на миг отключается, проскакивает пару метров по инерции и опять включается. Но в результате машина все равно где-то встанет.

Поэтому, чтобы проходимость внедорожника не ухудшалась, у таких автомобилей зачастую имеется как минимум одна принудительная блокировка (межосевого дифференциала), а как максимум — две. Блокировка в передний дифференциал штатно устанавливается достаточно редко. Но при желании ее чаще всего можно установить отдельно.

В отдельную категорию можно выделить автомобили Mitsubishi Pajero (трансмиссия Super Select 4WD), Jeep Grand Cherokee (SelecTrac), Nissan Pathfinder (All-mode 4WD), Land Rover (Terrain Responce). Их селективную трансмиссию можно назвать системой постоянного полного привода (автоматически подключаемого в случае с Nissan Pathfinder) с возможностью принудительного отключения переднего моста. То есть на этих машинах трансмиссия, скажем так, сочетает в себе part-time и full-time.

К автомобилям с постоянным полным приводом относятся Toyota Land Cruiser 100, 105, Land Cruiser Prado, Land Rover Discovery, Land Rover Defender, Lada 4×4.

Постоянный полный привод в своем классическом исполнении тоже не лишен недостатков при езде на асфальте. Управляемость таких машин оставляет желать лучшего. При возникновении критических ситуаций внедорожник стремится соскользнуть наружу поворота, вяло реагируя на работу рулем и газом. От водителя внедорожника с постоянным полным приводом требуют некоторых навыков и хорошего чувства машины.

Для улучшения управляемости со временем стали применять межосевые дифференциалы, имеющие кроме принудительной блокировки еще и механизм самоблокирования. Разные производители использовали разные решения: кто-то дифференциал типа Torsen, кто-то вискомуфту, но задача у них была одна — частичная блокировка межосевого дифференциала для лучшей управляемости.

В момент пробуксовки одной из осей самоблок срабатывает и не позволяет дифференциалу отключить вторую ось, поэтому момент на нее все равно продолжал поступать. На ряде машин самоблокирующийся дифференциал ставился еще и на заднем мосту, что делало машину более острой на руль (например, Mitsubishi Pajero).

Torque on-demand (AWD)

Дальнейшее совершенствование постоянного полного привода привело к появлению электронно-управляемых систем с переброской и перераспределением крутящего момента.

Итогом всей этой эволюции стали системы курсовой устойчивости, стабилизации, противобуксовочные и системы распределения крутящего момента, которые реализуются с помощью электроники. Эти системы получают сигналы с датчиков ABS, которые контролируют скорость каждого конкретного колеса. Чем дороже и современней машина, тем более сложные схемы на ней могут применяться: отслеживания угла поворота руля, кренов кузова машины, ее скорости, вплоть до частоты колебаний колес. Машина полностью собирает всю информацию о своем поведении на дороге, а компьютер ее обрабатывает и, исходя из этого, регулирует передачу крутящего момента на ту или иную ось посредством электронно-управляемой муфты, пришедшей на смену дифференциалу.

Такие полноприводные трансмиссии получили название torque on-demand (дословно — крутящий момент по требованию). На современных скоростных машинах это изобретение, весьма заслуживающее внимания.

Ранние схемы (двадцатилетней давности) иногда могли вести себя не совсем адекватно, бывали случаи с сильным запаздыванием срабатывания муфт (когда уже в повороте вдруг резко подключался второй мост), поскольку на первом этапе развития муфты работали по факту. Скорость обработки сигналов с датчиков и перераспределение момента зависели от времени прохода этих сигналов до мозга машины. Современные технологии передачи данных, оптоволокно и мощные процессоры, которые мгновенно обрабатывают информацию — все это свело на нет первоначальные недостатки. Сейчас электронные системы практически не имеют серьезных изъянов в поведении, с добавлением новых датчиков и новых параметров практически всегда они работают на опережение.

Но есть одно «но»: такой тип полноприводной трансмиссии годится только для эксплуатации на асфальте с эпизодическим минимальным бездорожьем наподобие в меру разбитой грунтовки.

Большая часть электронных муфт не рассчитаны на бездорожье, при пробуксовке они перегреваются и просто перестают работать. Причем для этого не надо полдня месить колею, может хватить и десяти минут любимого многими ледового дрифта. А если перегревать ее регулярно, она может и вовсе выйти из строя.

Практически все системы используют тормозные механизмы машины для подтормаживания буксующих колес, а грязь и песок, неизбежные на бездорожье, очень способствуют быстрому износу колодок и тормозных дисков, что помимо стоимости новых запчастей плохо сказывается и на самих тормозах.

Чем более наворочена система, тем она более уязвима, так что выбирать машину надо с умом, отдавая себе отчет, что даже сугубо городские автомобили, созданные для асфальта, вполне допускают съезды на проселки. Но надо понимать, на какие именно. Случайный обрыв одного проводочка датчика ABS выведет систему из строя, потому что она перестанет получать информацию извне. Или топливо не очень качественное попадется — тоже поездка в сервис, ведь «понижайка» уже может не включиться. Иные «электронные мозги» могут вообще отключить машину и поставить ее в сервисный режим.

Автомобили с torque on-demand — Cadillac Escalade, Ford Explorer, Land Rover Freelander, Toyota RAV4 (после 2006 г.в.), Kia Sportage (после 2004 г.в.), Mitsubishi Outlander XL, Nissan Murano, Nissan X-Trail.

Системы привода колес SsangYong Rexton

В России любят большие машины. Пожалуй, это одна из немногих европейских стран, где размер по-прежнему имеет значение. Именно поэтому здесь так популярны бюджетные кроссоверы, вроде Renault Koleos, Duster или SsangYong Actyon. Но что делать, если нужен полноразмерный внедорожник, но по адекватной цене? Часть любителей подобных авто нашла выход в покупке нового SsangYong Rexton. Привод Рекстон может быть полным, передним или задним, всё зависит от поколения и, как следствие, года выпуска.

Читайте также  Какие диски лучше стальные или легкосплавные?

Первое поколение Рекстона унаследовало некоторые конструкторские решения от Mersedes ML и систему привода BorgWarner, о чем его создатели не устают напоминать

Моноприводные комплектации

Моно – один, если сильно упрощать. В отношении приводов это означает, что ведущая ось будет только одна: передняя либо задняя. У каждой из них есть очевидные плюсы и минусы, но также есть ряд общих достоинств и недостатков для обеих версий. Из очевидных достоинств стоит отметить экономичность и более дешёвый ремонт, если сравнивать её с полным. Один общий и значительный недостаток – меньшая проходимость, что также очевидно. Если автомобиль будет использоваться только в городе, то такую особенность трансмиссии нельзя считать недостатком.

Особенностью модели Rexton является наличие разного типа монопривода на двух разных поколениях. Первое имеет заднюю ведущую ось, второе – переднюю. В обоих случаях есть ряд особенностей, на которые следует обращать внимание при покупке. Например, передним приводом проще управлять, особенно новичкам. Он мало подвержен заносам, а в случае его появления выровнять машину можно нажатием педали газа. Задний опаснее: при избыточной работе газом на скользкой поверхности машину придётся выравнивать, предварительно отпустив газ, чтобы предотвратить занос.

Второе поколение Рекстона стало в многих смыслах более городским. В подтверждение этому большинство комплектаций имеют только одну ведущую ось на этот раз — переднюю.

В обслуживании машины с одной ведущей осью дешевле, даже если не вдаваться в технические подробности. Здесь меньше запчастей, чем в комплектациях с 4WD. Также, за счёт этого, дешевле становится ремонт подвески на неведущей оси, так как ее конструкция существенно упрощается. Пока же, согласно отзывам, задняя ось на Rexon первого поколения показала себя надежной: компоненты от BorgWarner служат долго при надлежащем уходе. Передний привод Рекстон 2 пока является чем-то новым для владельцев полноразмерного внедорожника, поэтому отзывов о надежности узла ещё нет.

Разновидности полного привода

Первый вариант – постоянный полный привод, который наиболее примитивен, если судить по имеющимся вариантам оснащения SsangYong. Он собран на компонентах от той же компании BorgWarner и имеет единственный режим работы, в котором ведущими являются все 4 колеса Рекстона. Другой вопрос – распределение мощности между осями. Процентное соотношение мощности, передаваемое на оси, составляет 40/60 для передней/задней соответственно. Такой вариант хорошо подойдёт для частой езды по грунтовым дорогам, имеющим скользкое покрытие. От такого полного привода толку на трассе или в городе практически нет.

Второй возможный вариант – автоматически подключаемый привод на все колеса, также известный как Torque On Demand. Компоненты BorgWarner также отвечают за работоспособность системы, у которой два рабочих режима: 4H – автоматическое распределение момента между колёсами, и 4L – принудительное подключение всех осей, дополненное пониженной передачей. Первый отлично подойдёт для езды по загородной трассе, так как он в лайв-режиме может отслеживать состояние полотна и перекидывать весь момент на заднюю ось или до 88% момента на переднюю ось. Для бездорожья лучше подойдёт второй режим, «в комплекте» с которым идёт пониженная передача.

Вообще, режим 4L имеет три типичных применения. Первое – «асфальт», который делает характер машины заднеприводным. В случае крена или входа в поворот, распределение момента может меняться, для лучшей управляемости. Второе – «лёгкое бездорожье». При езде по грунтовке или по снегу на переднюю ось передаётся больше момента. Также имеет место динамическое распределение момента между колесами. Последнее, третье – 50/50, применяется, когда перед капотом виднеется крутая горка или скользкое покрытие.

Третий вариант и, пожалуй, самый интересный – механически подключаемый полный привод. Он также разработан компанией BorgWarner, достаточно надежен, но имеет ряд особенностей в эксплуатации. Режимов работы у такой системы больше, чем у остальных:

  • 2H – ведущие только на задние колеса;
  • 4H – полный привод без пониженной передачи;
  • 4L – максимальная тяга на все 4 колеса с пониженной передачей.

Каждый из режимов работы сопровождается своими особенностями и требованиями. При нормальном вождении в обычном режиме с ведущей задней осью, требований минимум: достаточно просто наслаждаться передвижением и не пытаться передвинуть рычаг раздаточной коробки на ходу.

Режимы, отвечающие за работу всех колёс как ведущих, здесь работают нормально только до скорости в 60-70 км/ч. Больше трансмиссия не выдержит и может прийти в негодность. Последний режим с пониженной передачей возможно включить только во время полной остановки на нейтральной передаче. Желательно предварительно зажать педаль тормоза, чтобы не возникало непредвиденных ситуаций. Почему не больше 70 км/ч? Это вызвано отсутствием межосевого дифференциала, который позволял бы карданным валам, один из которых (передний) имеет цепной механизм вращения, вращаться с разной скоростью.

Трансмиссия и несущая рама Рекстона

Для езды по прямой это приемлемо, но если на пути возникает поворот, то лучше включить режим 2H. Случается это из-за особенностей движения автомобилей: во время поворота передняя ось проходит большой путь, чем задняя, из-за чего, при одинаковом количестве вращений переднего и заднего карданов, может возникать проскальзывание колес и повышение напряженности в раздаточном механизме. Поэтому такой режим лучше использовать только на скользких поверхностях, вроде песка, глины, снега или льда. По асфальту ездить с включенным полным приводом такого типа настоятельно не рекомендуется.

Типичные поломки

Системы полного и привода на одну из осей от BorgWarner, всемирно известного производителя компонентов трансмиссии, достаточно надежны и не вызывают нареканий у пользователей. Исключением являются лишь владельцы, сильно любящие уединенную рыбалку и забирающиеся в глубокое бездорожье. Туда же можно отнести любителей «погонять» по шоссе с принудительно включенным 4WD. Могут выходить из строя вакуумные хабы, основной задачей и достоинством которых является подключение полного привода из салона. Они менее надежны, чем механические. Также следует следить за люфтом приводов передней оси. Если он сильно ощутим и превышает половину сантиметра, нужно снять переднее колесо, на стороне которого замечен люфт, снять колпачок и затянуть гайку 14-миллиметрового диаметра. Если не произвести эту процедуру, то спутником внедорожника при движении станет сильный хруст и, как следствие, неадекватная работа полного привода. Передний привод второго поколения Rexton еще не исследован в полной мере, поэтому информации о его типичных поломках еще нет.

Выводы

SsangYong Rexton обоих поколений – городской полноразмерный кроссовер. Он отлично подойдет для путешествий и регулярных съездов с шоссе. На полноценное бездорожье ему выходить не стоит, хотя и заехать он может достаточно далеко. Исходя из этого, особого смысла от двух ведущих мостов здесь нет: по городу дешевле будет передвигаться на автомобиле с одной ведущей осью. Если же внедорожник берется для дальних поездок, то следует обратить внимание на версию с полным приводом Torque On Demand. Для фермеров и жителей отдаленных населенных пунктов лучше подойдет версия с постоянным Fulltime AWD. Она проста и надежна и редко ломается.

Полный привод Subaru: весьма эффективный, но всегда ли безупречно надежный?

Мы уже рассказывали о том, что под брендом Quattro могут скрываться принципиально разные схемы полного привода. Вот и «плеяды» туда же! Несмотря на общее фирменное обозначение Symmetrical AWD, на автомобилях марки Subaru в зависимости от модели, года выпуска и рынка сбыта применяются совершенно разные полноприводные трансмиссии. Какие именно? Будем разбираться!

Немного истории

В вопросе производства массовых полноприводных легковушек Subaru опередила Audi на доброе десятилетие: предварительно «обкатав» технологию на компактной модели FF-1 1300, в 1972-м компания предложила покупателям полноприводный универсал Leone Station Wagon. Постепенно приставка AWD появилась на большинстве моделей Subaru 1970-1980-х, хотя вплоть до конца 1990-х даже крупные модели (Impreza, Legacy) могли иметь привод лишь на передние колеса.

Но что представлял собой AWD на Leone 1980-х? Задняя ось подключалась прямо на ходу (Shift on the Fly), причем на машинах с механической коробкой водитель это делал принудительно, а у автоматических трансмиссий процессом заведовала электроника, подключавшая многодисковую муфту.

В крошечном однообъемнике Libero/Domingo полный привод также появлялся по велению водителя, нажимавшего на кнопку. Но при этом подключалась передняя ось, так как основной привод был на задние колеса, постоянно загруженные мотором (да-да, такая вот любопытная компоновка!). Причем подключением заведовала вакуумная система.

К слову, позже Libero получил обычную вискомуфту. Таким же образом полный привод обрел и Justy второго поколения (по сути, «клон» Suzuki Swift II): нехитрый узел обеспечивал передачу тяги к задним колесам при пробуксовке передних.

То есть независимо от варианта конструкции полный привод у Subaru вовсе не был постоянным, и так продолжалось вплоть до конца 1980-х. А затем появились новые модели — и новые трансмиссии.

Действительно постоянный

«Классика» полного привода на Subaru 1990-2000-х (Impreza, Legacy, Forester) — система CDG с симметричным межосевым дифференциалом, блокирующимся при помощи вискомуфты, что позволяет перебрасывать на ось, имеющую лучшее сцепление с дорогой, до 80% тяги. Считайте, чистая механика, дополненная гидравликой, без какого-либо электронного управления. Но данный тип трансмиссии применялся лишь на автомобилях с механической коробкой передач.

При этом до недавнего времени некоторые универсалы (в частности, для европейского рынка с «атмосферными» моторами) имели еще и понижающую передачу. Правда, следует учитывать, что относительно небольшое соотношение (1:1,45) было предназначено не столько для покорения бездорожья, сколько для того, чтобы не спалить сцепление при маневрировании под нагрузкой (например, с прицепом) на слабонесущем покрытии. Также на некоторые модели (в частности, на отдельные модификации Forester) устанавливают задний межколесный дифференциал, блокируемый при помощи вискомуфты.

Но «заряженные» WRX STi оснащаются несимметричным дифференциалом, который обеспечивает перераспределение крутящего момента в пользу задних колес. Соотношение зависит от поколения «стихи», но находится на уровне 41:59 — 35:65. При этом «центр» имеет изменяемую (принудительно или автоматически) степень блокировки при помощи электромагнитной муфты. Данная система известна под названием DCCD (Driver Controlled Center Differential). На задней оси, кроме того, установлен «самоблок».

Последнее поколение WRX STi получило систему управления вектором тяги torque vectoring: в поворотах по команде блока управления внутреннее колесо подтормаживается, позволяя «вкручивать» автомобиль в вираж. Однако система работает только в связке с VDC и при ее отключении также дезактивируется.

Читайте также  Как плавно трогаться с места на механике?

Считается, что «честный» постоянный полный привод имеют лишь Subaru с механической коробкой передач, но это не так. Ведь для «заряженных» версий Subaru с автоматической трансмиссией (та же Impreza WRX STi, а также Forester S-Edition и Legacy GT) в свое время была предложена схема, получившая название Variable torque distribution AWD (VTD). В ней используется несимметричный планетарный дифференциал (45:55 в пользу задних колес), блокируемый с помощью электронно-управляемой многодисковой муфты. В качестве опции в заднем межколесном дифференциале также может быть установлена вискомуфта.

«Автоматически» полный

И все же большая часть моделей Subaru с автоматическими трансмиссиями и вариаторами Lineatronic оснащалась и оснащается системой полного привода с активным распределением крутящего момента Active torque split AWD (ACT). В зависимости от поколения и года выпуска имеются определенные конструктивные отличия, но принцип действия ACT остается неизменным.

В отличие от всех вышеназванных схем межосевого дифференциала здесь нет, за передачу крутящего момента к задним колесам отвечает электронно-управляемая муфта. Ну а главное — такие Subaru имеют более «переднеприводный» характер на скользких покрытиях, поскольку соотношение в нормальных условиях здесь 60:40 в пользу передних колес!

При этом перераспределение тяги зависит от целого ряда параметров (выбранный режим коробки, скорость вращения передних и задних колес, положение педали «газа» и т.д.), на основании которых блок управления «решает», насколько жестко зажать фрикционы и сколько момента перебросить на заднюю ось. Поэтому соотношение меняется в режиме реального времени и может варьироваться от 90:10 до 60:40 в пользу передней оси. Кстати, задний межколесный дифференциал на ряде моделей также может быть оснащен вискомуфтой в качестве автоматической блокировки.

Сказать, что Subaru с ACT имеют «ненастоящий» полный привод, нельзя: в отличие от многих моделей других марок с подключаемой задней осью здесь тяга к задним колесам поступает всегда. Но до «равноправного» соотношения 50:50 дело все же не доходит, в целом на скользких покрытиях такие автомобили управляются несколько иначе, нежели версии с механическим дифференциалом. Впрочем, все эти особенности раскрываются в далеко не стандартных режимах движения, а в «гражданских» даже опытный водитель вряд ли определит, какая из вариаций Symmetrical AWD использована.

С точки зрения эксплуатации

«Механика» вполне надежна, однако со временем начинают шуметь подшипники валов. Ресурс сцепления средний, но значительно снижается при буксировке прицепов и внедорожных вылазках. Чтобы уберечь детали межосевого дифференциала и вискомуфты от износа и повреждений (а у машин начала 2000-х там могла быть «слабина»), размерность шин на передней и задней осях не должна различаться. Еще одна проблема, также связанная с режимом эксплуатации, — выход из строя полуосей. Редко, но у особо «настойчивых» владельцев это случается.

В автоматических трансмиссиях крутящий момент на заднюю ось передается через пакет фрикционов, который срабатывает при поступлении масла, — за это отвечает соленоид. Если он зависает в открытом положении, это приводит к постоянному срабатыванию полного привода и, как следствие, повышенной нагрузке на передний дифференциал, а там и до поломки последнего недалеко. На старых машинах проблема решалась заменой соленоида, на современных, возможно, придется менять гидроблок, что обойдется на порядок дороже.

Наш вердикт

Постоянный полный привод с межосевым дифференциалом — за малым исключением удел машин с механической коробкой передач, что для нынешнего модельного ряда Subaru, считайте, исключение из правил. Современные «плеяды», как правило, оснащены вариатором Lineatronic и «автоматическим» полным приводом ACT.

Но стоит ли об этом сожалеть? За счет конструктивных особенностей (в частности, вместо ремня используется цепь, вместо пакета сцеплений — гидротрансформатор, как на классических АКП) на фоне других СVT-трансмиссий Lineatronic выглядит весьма достойно с точки зрения стойкости к нагрузкам. Да и трансмиссия АСТ, дополненная электронными «помощниками», оказывается весьма эффективной в большинстве дорожных ситуаций, а разница с «дифференциальным» полным приводом CDG хотя и есть, но для большинства владельцев вовсе не критична, если они вообще ее замечают.

Радует, что независимо от конструкции полный привод у Subaru достаточно надежен и вынослив, хотя не лишен уязвимых мест. По поводу их природы можно спорить, конструкторское это упущение или же следствие тех высоких нагрузок, которые «плеяды» традиционно получают от своих преданных владельцев, но факт остается фактом: «трансмиссионные» проблемы хоть и редко, но случаются. Однако, как правило, уже на хорошо поездивших машинах, а к тому моменту бюджетные решения уже имеются.

Система полного привода Volkswagen Taos

Полный привод для, казалось бы, чисто городских авто такого бренда как Фольсваген становится все более востребованным не только среди российской пользовательской аудитории, но и среди западных авто обывателей в связи с пандемией Ковида, и его последствиями в виде локдаунов.

Также необходимость частых переездов из городов в сельскую, зачастую в горную местность. Где дорожная инфраструктура требует для автотранспорта полного привода.

Что касается Фольксваген Таос, который является не чем иным, как своеобразной несколько уменьшенной копией Тигуана, то две его версии, а именно с движками, одна – в 110 коней, а другая – мотором с турбиной мощностью в 150 лошадиных усилий обладают:

Последние материалы

Все минусы и недостатки Volkswagen Taos в отзывах владельцев

Все о масле для Volkswagen Taos

  • первая – обыкновенным полным приводом
  • вторая – автоматическим или приводом, получившим определение 4Motion.

При этом, если в простом приводе водитель самостоятельно принимает решение о включении вездеходных функций в зависимости от дорожной обстановки, а вернее – от состояния бездорожья, то система 4Motion самостоятельно определяет, какие колесные пары надо подключать в качестве ведущих.

Система мгновенно распознает, что ведущий передок начинает буксовать и подключает заднюю пару колес. Как только пробуксовка прекращается, то и система возвращает машину к переднеприводному режиму движения.

Кстати, полноприводная технология Мерседес получила название 4Matic, а у Ауди – 4WD имеет такое название, как guattro.

Принцип работы 4Motion

Конструкция полного привода не такая простая, как это может показаться. Дело в том, что полный привод предполагает блокировку межосевых дифференциалов для того, чтобы обеспечить передачу вращения на все колеса.

А для того, чтобы равномерно распределить (осуществить оптимальную дифференциацию) усилий между колесами с учетом того, что внешние, как передние, так и задние колеса по отношению к радиусу поворота преодолевают большее расстояние, чем внутренние, нужно чтобы дифференциал был разблокирован.

Поэтому полный привод, предполагающий блокировку межосевых дифференциалов, при осуществлении маневров поворота следует отключать во избежание поломок трансмиссии и преждевременного износа шин, а также это может привести к ДТП, так как высок риск неконтролируемых заносов и потери управляемости.

Если в простом 4х4 приводе включать и отключать этот режим нужно водителю собственноручно, то система 4Motion делает это, как уже говорилось ранее, автоматически.

Иначе говоря, 4Motion способна подсоединять для привода дополнительный мост лишь когда это необходимо по условиям дорожной обстановки, а само подключение осуществляется не по команде водителя, а по команде электронного управления этой системы.

Если выше приведенные схемы полного привода были чисто кинематическими, то нижеследующая хоть и также условная схема, однако она отображает, скажем, так, определенную полноту сложности технологии 4Motion:

Перечень преимуществ полноприводной 4Motion, в частности Фольксваген Таос содержит такую аргументацию в сравнении с простой системой полного привода, что она:

  • способна повышать степень безопасности авто по условиям улучшенной управляемости;
  • более экономичная чем механическая полноприводная технология;
  • являясь интеллектуальной системой распределение усилий в условиях бездорожья, 4Motion повышает общую проходимость Фольксваген Таос;
  • прощает или сводит на нет водительские ошибочные решения, например, в таких ситуациях, как занос, правильно распределяя вращательные усилия между колесами, для выравнивая авто.

Внедорожные режимы Фольксваген Таос

Как дорожные, так и внедорожные режимы ФВ Таос выбираются пилотом довольно просто с помощью шайбы, расположенной на центральном тоннеле. При этом левостороннее поворачивание этой управляющей опции позволяет делать выбор дорожных, а поворот шайбы в правую сторону дает возможность осуществлять установку внедорожных режимов.

Что касается режимов езды в нормальных или в дорожных условиях городских улиц либо трасс муниципального, а также федерального значения, то это:

  • экологический, который обозначен, как «Эко», что позволяет экономно расходовать горючее;
  • режим, получивший название «Нормального» говорит сам за себя и является оптимальным способом езды;
  • что касается режима «Комфорт», то он предназначен для преодоления больших расстояний;
  • «Спорт» — это для езды с индивидуально установленными спортивными параметрами.

По поводу внедорожных настроек Фольксваген Таос, то это:

  • для среднего состояния бездорожья ставят шайбу на метку Off-Road Auto;
  • опцию «Снег» выбирают, если дорожные условия в виде гололеда или накатанного снега;
  • метка «Песок» предназначена для для езды по барханам и для осуществления крутого спуска;
  • «Гравий» ставят при наличии, скажем, так, легкой степени бездорожья;
  • а для преодоления препятствий в виде участков с наличием тяжелого бездорожья, то надо ставить шайбу на опцию Off-Road Expert.

Обслуживание

Что касается мануалов ТО полного привода ФВ Таос, то простой полный привод, который адаптирован с механической коробкой требует замены масла в понижающем редукторе совместно с заменой трансмиссионной смазки МКПП при 60 тысячном пробеге.Относительно внедорожной системы 4Motion, которая работает в паре с коробкой-роботом, то тут такое же самое заводское требование в смысле синхронности обслуживания агрегатов трансмиссии, правда, при пробеге уже в 120 тыс. км.

Проблемы системы полного привода

Первым делом сама технология 4Motion является конструктивно сложной, что само по себе снижает ее надежность.

Зачастую при срабатывании, как ABS, так и ESP муфта осуществляет размыкание передачи вращательных усилий из-за сброса давления в гидравлике, которая напичкана электроникой.

Сама муфта управляется с помощью большого количества датчиков, а не только с помощью разницы скоростей вращения колес, поэтому может быть множество ложный срабатываний или появления кодов ошибок.

Как работает система полного привода VW Touareg

VW Touareg: российские варианты подвески

Клиренс Volkswagen Taos: подробный разбор

На что способен багажный отдел Volkswagen Taos

Все о масле для Volkswagen Taos

Регламент технического обслуживания Volkswagen Tiguan