Регулировка крана тормозных сил на полуприцепе
Тема: Пневматика: Регулятор тормозных сил пневматический WABCO
Опции темы
- Версия для печати
- Отправить по электронной почте…
Поиск по теме
Отображение
- Линейный вид
- Комбинированный вид
- Древовидный вид
Схема подключения:
Вход 1 — М22х1.5 VOSS — с рессивера — контур 1 (задний рабочий тормоз)
Выход 2 (2шт) — М22х1.5 VOSS — на клапан АБС (ABS) (с АБС на камеры тормозные)
Вход 14 — М16х1.5 VOSS 232 NG8 — с главного тормозного крана
Вход 41 и 42 — М16х1.5 VOSS 232 NG8 — с пневморессор (отдельно — правая и левая)
Принцип действия
(WABCO тексты и схемы могут содержать ошибки, будьте внимательны)
Вложение 4998
Чаще всего выходит из строя клапан (элемент)
Элемент ускорительного клапана и клапана EBS
WABCO, 899 506 907 2, (8995069072)
KNORR,
BOSCH, 1 480 284 059, (1480284059)
Клапан (элемент) входит в состав ремкомплекта ускорительного клапана.
Ремкомплект ускорительного клапана
WABCO, 973 011 000 2, (9730110002)
FSS, 03.306.00.2
FSS, 03.306.01.2
FSS, 03.306.03.2
FSS, 03.306.05.2
FSS, 03.306.06.2
WACH-MOT, WT/SWSK.57.5
TRUCKTECHNIC, WSK.57.5
MAJORSELL, D67RK033A
и т.д.
Регулировка регулятора тормозных сил пневматического
(пока только изображения и текст на английском языке, позже добавлю текст)
Последний раз редактировалось Максим F1; 19.09.2015 в 09:21 .
Re: Пневматика: Регулятор тормозных сил пневматический WABCO
спасибо Макс,ещё бы перевод страницы где регулировка описана
Пневматика: Регулятор тормозных сил пневматический WABCO
Подключение регулятора в пневмосистеме автомобиля:
разъём 1 — подача давления воздуха с рессивера / баллона (контур 1, контур заднего тормоза)
разъём 2 — на исполнительные / рабочие механизмы (камеры тормозные), в некоторых случаях через клапана АБС
разъём 4 — вход с главного тормозного крана (педаль тормоза)
разъём 41/42 — вход с пневморессор правой и левой сторон (отдельно для каждой стороны)
Регулятор тормозных сил пневматический
Болт регулировки (красным на изображении).
Регулируется давление минимально допустимое для торможения при отсутствии воздуха в пневморессорах автомобиля.
Параметры для WABCO, 475 721 005 0, (4757210050)
разъём 1 — 10 бар
разъём 2 — 3 бара (увеличить давление — закручиваем болт, уменьшить — выкручиваем)
разъём 4 — 8 бар
разъём 41/42 — 0 бар
Регулировка 41/42 (зелёным на изображении).
Под крышкой регулировочная гайка под ключ с двумя штифтами (WABCO 899 709 114 2, 8997091142)
Регулируется давление минимально допустимое для торможения при не загруженном автомобиле.
Параметры для WABCO, 475 721 005 0, (4757210050)
разъём 1 — 10 бар
разъём 2 — 3.5 бара (регулируем (41/42) — изменяем давление)
разъём 4 — 8 бар
разъём 41/42 — 0.9 бар (не загруженный автомобиль)
При загруженном автомобиле.
Параметры для WABCO, 475 721 005 0, (4757210050)
разъём 1 — 10 бар
разъём 2 — 7 бара (регулируем (41/42) — изменяем давление)
разъём 4 — 8 бар
разъём 41/42 — 3.7 бар (загруженный автомобиль)
Манометр № 1 — давление в системе. в ресивере / баллоне контура № 1 (задний тормоз)
Манометр № 2 — давление на тормозных камерах
Манометр № 4 — давление подачи с главного тормозного крана (видно на изображении куда подключить)
Манометр № 41/42 — давление подачи с пневморессор (видно на изображении куда подключить)
Манометр № 41/42 и подача давления для регулировки на не загруженном авто
через тот разъём который показан на изображении
подаём нужное давление (параллельно с манометром наблюдая за давлением)
(можно любым регулятором давления запитав прям с системы автомобиля, например: WABCO, 475 010 300 0, 4750103000)
и регулируем давление подачи (имитируя нарастание давления в пнеморессорах как на загруженном авто),
таким образом можем настроить и проверить регулятор тормозных сил на всех режимах работы на не загруженном авто.
Тема по «пневматическому» (подвеска пневмо),
но отличие в регулировках от «механического» (подвеска рессора, с регулировочной тяжкой от моста),
с боку где крышка 41/42 (под крышкой рег. гайка) у «пневмо»,
на «механике» там вал с тяжкой, между валом и корпусом шайба регулировки
прижата двумя болтами, в шайбе регулировки отверстия под болты продолговатые,
для смещения — вращая шайбу меняем настройки как на загруженном так и на не загруженном авто.
Ответы Bremsemaster’a на вопросы
Ниже приведены разборы различных аварийных (и не только) ситуаций с пневмоприводом автомобилей
Использование антифриза для пневмосистем
Про то, как пользоваться спецантифризом и не навредить автомобилю
Проверка исправности энергоаккумулятора
Из названия, в принципе, всё понятно
Экспресс-проверка исправности главного тормозного крана
Про то, как найти виноватого в шипении со сброса главного тормозного
Экспресс-проверка PREV Wabco
Про то, как понять, что прицеп не накачивается из-за PREV’a
Как определить тип тормозной камеры и_или энергоаккумулятора?
Про то, как найти энергач(или тормозную камеру) подешевле взамен дорогому «оригиналу»
Как поставить на старый КамАЗ новый кран-осушитель с РДВ?
Апгрейдим систему подготовки воздуха КамАЗа
Про причины кривизны прицепа
Почему прицеп на пневме кривой на один бок?
Принцип установки евро-крана управления прицепом на «американца»
Описание не совсем законного способа борьбы с «американской» болезнью
В рейсе зашипел кран энергачей на прицепе — что делать?
Про то, как «доехать» с такой поломкой
Volvo FH 12 не снимается с ручника
Разбор конкретной ситуации
Замена двухбашенного осушителя на обычный (МАН TGX)
Про принципы и тонкости такой замены
Замена блока подготовки воздуха Atego
Про взаимозаменяемость элементов APU разных производителей
Клинит одно колесо
Про частую причину, почему на одной оси подклинивает (или не тормозит) одно из колес
Как снять шестерню с компрессора Renault Magnum
Про тонкости демонтажа детали
Мало качает, осушитель LA81**
Про причины и устранение данного явления
Проблемы с модулем EBS 5 Knorr-Bremse
И снова — поработало масло
Не качает 3-й и 4-й контуры APU Iveco
Последствия отказа ограничителя давления
Не работает осушитель (Scania R124L, осушитель 2057999)
Про причины появления воды
Не работает ПГУ УРАЛ
Основная логика понимания отказа
Не работает подвеска кабины DAF
Тонкости DAF’овского варианта
Расшифровка информационных табличек
Тонкости определения развесовки
Снова про ремонт энергоаккумулятора
Редкий случай, когда энергач восстановить вполне реально
Не снимается с с ручника (ДАФ CF)
Тот случай, когда кажется совсем не то, что есть на самом деле
Тормозная система полуприцепа – важная составляющая полуприцепа. Рассмотрим же, как работает и из чего состоит тормозная система полуприцепа.
Прежде всего, отметим, что в современных полуприцепах используется пневматическая тормозная система, в которой для торможения используется энергия сжатого воздуха, а сама работа системы связана с взаимодействием множества исполнительных и управляющих элементов. Поэтому если требуется проверить техническое состояние пневматической тормозной системы полуприцепа необходимо понимать, как устроена и как функционирует вся система. Остановимся на этом моменте подробно.
Тормозная система полуприцепа. Подробности строения
В пневматической тормозной системе привод происходит с помощью энергии сжатого воздуха. Под приводом понимаются все элементы и механизмы, расположенные между тормозом и управляющим органом, обеспечивающие работу тормозной системы полуприцепа.
Привод обычно делится на две части:
Частями привода не рассматриваются питающие и управляющие магистрали, которые соединяют полуприцеп и буксирующие транспортные средства.
Под приводом управления понимаются элементы привода, с помощью которых работают тормоза, а также осуществляется управление запасом необходимой энергии.
Привод энергетический представляет собой систему обеспечивающую подачу энергии на тормоза, необходимую для их работы и работы всех тормозных механизмов.
Тормоз – это механизм, в котором возникающие силы противодействуют движению транспорта.
Тормозная система полуприцепа. Виды
Тормоз может быть нескольких типов, в зависимости от чего возникают эти силы:
- Фрикционный тормоз. Возникновение силы в нем происходит за счет трения относительно друг друга двух движущихся частей. Элементы такого тормоза называют тормозными механизмами.
- Электрический тормоз. Сила возникает от воздействия электромагнитов друг на друга без прямого соприкосновения.
- Гидравлический тормоз. Возникновение противодействующей силы происходит под действием жидкости, которая находится между частями транспортного средства, движущихся относительно друг друга.
- Моторный тормоз. Происхождение силы идет за счет того, что тормозящее действие на двигатель происходит путем искусственного взаимодействия, которое передается колесам.
- И наконец, пневматическая тормозная система полуприцепа .
Пневматическая тормозная система полуприцепа
В пневматической тормозной системе полуприцепа привод управления – это составляющие самого пневмопривода, которые передают сигнал на регулируемое или автоматическое срабатывание частей энергетического привода. Цифрой четыре на элементах управления пневмоприводом (регуляторах, клапанах, тормозных кранах и пр.) обозначается вход управляющего пневмо сигнала. На функциональных и структурных схемах вы можете увидеть такое же значение этого сигнала.
В пневматической тормозной системе полуприцепа энергетический привод – это элементы пневмопривода, за счет которых происходит питание частей привода управления или энергетического привода (пневмоцилиндров, энерго аккумуляторов, тормозных камер и пр.) сжатым воздухом. Цифрой один на элементах управления пневмопривода обозначается вход питающей магистрали. В некоторых случаях функции питающего может выполнять управляющий сигнал. Но даже в этом случае вход этого сигнала на схемах и элементах пневмопривода будет отмечен цифрой один.
Цифрой два на схемах и элементах управления всегда обозначается любой выходной сигнал.
Если же на элементах управления присутствуют не один, а много выходов и входов, тогда их маркировка происходит в порядке возрастания от исходного обозначения ( н-р: 9,10 или 18,19).
На элементах тормозного привода цифра три означает связь с атмосферой.
Тормозная система полуприцепа. Функционирование
Функционирование тормозной системы полуприцепа рассмотрим на примере грузового транспортного средства используемого для буксирования полуприцепа.
Пневматический привод полуприцепа обычно разделен на несколько контуров, которые независимы друг от друга. Сделано это с целью обеспечения безопасности. Первый контур – это питающий, предназначен для того, чтобы подготовить сжатый воздух для пневмосистемы.
Компрессор – представляет собой насос для воздуха, нагнетающий его в питающий контур. Также осуществляет начальную регулировку давления.
Регулятор же давления выполняет функцию поддержания давления сжатого воздуха в компрессоре в нужных пределах.
Что же делает осушитель воздуха? Осушитель воздуха – подготавливает сжатый воздух для пневмосистемы. Основной его задачей является освобождение от паров воды воздуха и фильтрация от ненужных примесей, таких, как пары масла. Современные осушители осуществляют одновременно и функцию фильтрации примесей, и функцию регулировки давления, именно поэтому отдельный узел для регулятора давления отсутствует. Так как многие осушители функционируют по принципу регенерации, то у них есть отдельный ресивер для осуществления регенеративной функции.
Еще в пневмосистемах может использоваться предохранитель для защиты от замерзания жидкостей на частях тормозного привода при минусовых температурах, который смешивает с воздухом низкозамерзающую жидкость в пневмосистеме. Правда в современных системах осушения перестали применять такие предохранители, так как сейчас осушения происходит достаточно эффективно и без предохранителя.
Тормозная система полуприцепа. Схема
Схема тормозной системы полуприцепа
Тормозная система полуприцепа. Процессы
После того, как сжатый воздух пройдет через осушитель, он поступает к 4-х контурному защитному клапану. Каковы же функции этого устройства? Вот что делает защитный клапан:
— разделяет на разные контуры поток сжатого воздуха;
— обеспечивает наполнение контуров сжатым воздухом в последовательном порядке после достижения нужного давления в первом контуре;
— при уменьшении давления или разгерметизации одного из контуров обеспечивает герметизацию всех оставшихся контуров.
После прохождения воздуха через 4-х контурный клапан он распределяется по остальным контурам:
— по двум контурам независимых друг от друга рабочей тормозной системы (1 и 2);
— по контуру аварийной стояночной тормозной системы, и по управляющим и питающим контурам полуприцепа;
— по контуру питания самой пневмоподвески и других потребителей воздуха (на рис. Под №9), таких как пневмогидроусилителя сцепления, сиденья водителя, пневмоподвески кабины.
Так тормозная система полуприцепа работает на полуприцепе. Для выполнения функции воздействия на тормозную систему на каждом контуре присутствуют исполнительные элементы, а для соединения с питающей и управляющей магистралями тягача на контуре тормозной системы полуприцепа расположены соединительные головки.
В первом и втором контурах тормозной системы полуприцепа воздух, проходя ресиверы, идет к тормозному крану в нижнюю и верхнюю секции. Внутри этого элемента формируется либо комбинированный (питающий и одновременно управляющий), либо только управляющий сигнал, который передается сразу (смотрим на изображении тормоза передних колес), или проходит сначала по управляющим элементам (смотрим на изображении тормоза задних колес) на элементы исполнительные тормозной системы (20 и 14). Регуляторы тормозных сил, релейные ускорительные клапаны также могут выступать как дополнительные элементы управления, которые обеспечивают работу кранов оттормаживания, ускорительных кранов и т.п. Комбинированные с энергоаккумулятором тормозные камеры, либо диафрагменные простые тормозные камеры могут служить как исполнительные элементы.
В третьем контуре воздух подходит к руч тормозному крану стояночной и аварийной тормозных механизмов, где обычно происходит формирование именно управляющего сигнала, поступающего на 17 ускорительный клапан тормозной аварийной системы, где происходит сброс или подача давления из тормозной комбинированной камеры, из секции энергоаккумулятора. Питание крана, управляющего тормозным механизмом полуприцепа идет также с данного контура. Этот кран запитывает воздухом тормозной механизм полуприцепа через соединительные головки, и он же формирует сигнал управления, который идет от тормозных кранов стояночной, рабочей и аварийной тормозных систем.
Для контроля всей тормозной системы полуприцепа к ней присоединяются измерительные приборы. Это либо один для всех общий монометр, либо несколько монометров измеряющих давление в первом и втором контурах. Есть также и контрольные лампочки для сигнализирования об изменениях давления в пневмоприводе.
У тягача к пневмосистеме подключены компоненты АБС (антиблокировочная система), которые и реализуют эту функцию для всего транспортного средства. В системе присутствуют датчики, анализирующие угловую скорость колес, модуляторы (клапаны электромагнитные), выполняющие функцию исполнительных механизмов, блок управления – для анализа сигналов датчика, диагностические и контрольные лампы, передающие сигнал о тех состоянии, соединительная вилка полуприцепа.
Через соединительную головку красного цвета полуприцеп подпитывается сжатым воздухом. Воздух нагнетается в ресивер, проходя через фильтр и через тормозной кран.
Регулятор тормозных сил
Через соединительную головку желтого цвета проходит управляющий сигнал, который доходит до тормозного крана полуприцепа, проходя через фильтр. Этот сигнал формирует в данном кране управляющий выходной сигнал, который далее регуляторами тормозных сил корректируется в зависимости от того, насколько нагружено транспортное средство.
На полуприцепах с центральным расположением осей ставится только один такой регулятор. В полуприцепах, где разнесенное положение осей может присутствовать специальный клапан, чтобы обеспечивать равномерное распределение воздуха и поддерживать одинаковое давление между этими осями.
Такой скорректированный сигнал управления подходит к модуляторам АБС. Эти модуляторы на полуприцепах могут выступать в роли еще и ускорительных клапанов. Один модулятор на полуприцепе, для соблюдения норм и в зависимости от того, как исполнена система, может подпитывать исполнительные механизмы оси одного или нескольких колес по какому-то из бортов полуприцепа.
Далее, в модуляторах, управляющий сигнал становится сигналом, который исполнительные элементы приводит в действие. Иногда на полуприцепах в качестве исполнительных элементов применяют тормозные камеры с энергоаккумуляторами. Подача воздуха же в его секции осуществляется с помощью еще одной пневматической магистрали.
В полуприцепе элементы АБС состоят из:
— модуляторов давления, у которых есть функция ускорительного клапана.
Чтобы проверить правильность работы всей системы, имеется диагностический разъем, а чтобы система снабжалась электричеством и принимала от тягача управляющие сигналы, имеется соединительная вилка.
Тормозная система полуприцепа хоть и сложна на первый взгляд, но разобравшись с принципами ее функционирования, вы научитесь понимать, где именно дала сбой тормозная система полуприцепа.
Устройство и принцип работы тормозного крана на прицепе
Для прицепов высоко нагруженных, использующихся в связке с грузовиками, актуальным является наличие качественной тормозной системы. В ней может быть применён принцип работы как гидравлический, так и пневматический. Важно применять качественный тормозной распределительный кран на автомобильном прицепе, ведь надёжное подключение влияет на безопасность эксплуатации транспортного средства.
- Параметры конструкции
- Использование контрольного клапана
- Как тормозной клапан работает во время торможения
- Особенности однопроводной системы
- Специфика работы
Параметры конструкции
Рассмотрим принцип работы устройства и его конструктивные особенности. Основной задачей узла является контроль тормозов на подсоединённом прицепе. Активация случается в момент, когда значение давления в магистральном трубопроводе упало ниже минимально допустимого уровня.
На практике встречаются два типа конструкции: однопроводный и двухпроводный. Для обоих вариантов есть общие элементы, характерные для всех типов кранов:
- пара клапанов;
- комплект соединительных головок;
- управляющий парный клапан;
- одинарный клапан управления.
Клапаны, отвечающие за манипуляции с тормозной системой, отправляют сжатый газовый объём на потребителей системы от впускного источника. Работа потребителей может происходить как автономно один от другого, так и параллельно. На оба вывода отправляется сигнал о поднятии давления в системе, а к одному аналогу – отправляется противоположный сигнал, оказывающий влияние на понижение давления во время стравливания воздуха при помощи ручного переключателя.
Использование контрольного клапана
Для управления тормозами прицепа в кране используется специальный клапан. В нём есть малый и большой поршень с пружинками, а также три рабочие секции. На среднем поршневом элементе установлен впускной клапан, через пружину удерживаемый в посадочном гнезде. Дополнительно используются такие элементы как мембрана, настроечный винт, отверстие для сброса и шток.
Если система находится не в рабочем состоянии (не тормозит), то на выходные части постоянно отправляется поток воздуха. Газ давит на мембрану с поршнем, чтобы поддерживать шток в нижнем положении. Таким характеристикам способствует повышенная площадь мембраны. Выпускной клапан отстранён из гнезда, поршни перемещены в крайнее верхнее положение. Впускной элемент под воздействием пружинного усилия блокирует прохождение воздуха, а в тормозной магистрали имеется один свободный выход в атмосферу благодаря штоку и разгрузочным отверстиям.
Как тормозной клапан работает во время торможения
В момент активной рабочей фазы сжатый воздух отправляется на выходные отверстия. Через другой канал сжатый газ отправляется на контрольный выход, а далее – на общую магистраль. Эти манипуляции обеспечивают давление на поршень такое, что позволит его уравновесить с усилием снизу.
Поршень, расположенный выше, функционирует из-за силы давления воздуха плюс пружинное усилие. Одновременно должен быть уравновешен средний поршень по аналогичным факторам.
Во время растормаживания сжатый газ отправляется в атмосферу через соответствующий канал. Пружинное усилие переводит поршни в верхнее положение. Параллельно происходит передвижение штока вниз. Также внутренние и внешние входы связываются, ведь этому способствует отрыв клапана из посадочного места.
Сжатый газ вынуждает двигаться шток и поршень вверх, при этом малый и большой поршневой элементы идут в противоположном направлении. Если происходит активация стояночного либо дублирующего тормоза, то сжатый газ направляется по атмосферному каналу ручного крана и удаляется из системы. Уровень давления за мембраной уменьшается, снижая нагрузку на рабочие части. Одновременно происходит упор седла в клапан, отделяя сопряжение с атмосферой. Позже клапан открывается, обеспечивая взаимное сообщение главной магистрали и выходного потока.
Особенности однопроводной системы
Одним из главных отличий однопроводной системы от двухпроводного аналога является наличие в конструкции клапана управления, разобщительного элемента и L-образной головки. Одна магистраль выполняет контрольные функции и используется для подпитки. Клапан востребован в качестве регулятора, помогающего доводить давление до атмосферного. Если количество Паскалей стремительно уменьшается, то повышается интенсивность торможения.
Кроме указанных частей, в системе присутствует толкатель с мембраной, а также клапаны (выпускной и впускной), ступенчатый поршень. Для их соединения в конструкции предусмотрен специальный стержень. Также в систему встроен нижний поршень.
Специфика работы
Во время торможения кран нагнетает сжатие газа до определённой степени, пока противодействие под поршнем выровняется с усилием, применяемым к мембране. Клапан в такой ситуации участвует в качестве контроллера.
При прохождении сжатого воздуха к рабочим выводам давление внутри полости крана превышает контрольные значения усилия на выходе на 20–100 кПа и запускается опережающее действие тормозов. Необходимое значение давления можно подстроить при помощи вращения винта.
Одинарный защитный клапан в работе системы применяется для стабилизации давления в воздушных полостях, когда происходит внезапное и быстрое снижение давления в магистралях.
Одинарный защитный клапан в работе системы применяется для стабилизации давления в воздушных полостях, когда происходит внезапное и быстрое снижение давления в магистралях.
Также на ОЗК возложена миссия по предотвращению утечки газа из системы, когда падает давление в основном воздушном приводе автомобиля. Это помогает не допустить произвольного торможения колёс прицепа во время движения.
Одинарный клапан настроен на перепускание воздуха, если давление на выходе приблизится к 550 Па. Сжатый газ проникает сквозь вывод в рабочую полость ниже мембраны, потом её путь продолжается в полости перед краном, а затем сжатый объём воздуха отправляется на выход в основную магистраль. Необходимое давление при этом подстраивают регулировочным винтом.
Устройство и принцип работы пневмосистемы европейских грузовиков
Система подготовки воздуха для пневмосистемы
Компрессор 1 подает сжатый воздух через регулятор давления 2 в осушитель воздуха 3. Назначением автоматического регулятора является поддержание давления воздуха в пневмосистеме в заданных пределах, к примеру (7.2 – 8.1 бар). Осушитель удаляет из воздуха содержащаяся в нем влагу, которая выводится из системы через вентиляционный канал. Подготовленный воздух подводится к 4-х контурному защитному пневмоклапану 4, который препятствует снижению рабочего давления в тормозной системе при отказе в одном или нескольких контурах системы тормозов. Ресиверы (6 и 7) обеспечивают работу контуров первой и второй тормозной системы через тормозной кран 15. В контур 3 воздух поступает от ресивера 5 через автоматическую соединительную головку 11, кран управления тормозом прицепа 17, 2-х позиционный клапан (2-х ходовой), обратный клапан 13, кран включения стояночной тормозной системы 16 и ускорительный клапан 20 в камеру пружинного энергоаккумулятора пневмоцилиндра 19. Контур 4 предназначен для питания вспомогательных потребителей сжатого воздуха, например, моторного тормоза. В прицепную тормозную систему воздух подводится через соединительную головку 11 и шланг ресиверу. Затем, через магистральный воздушный фильтр 25 и тормозной кран прицепа 27 он поступает в ресивер 28 и далее к ускорительным клапанам ABS 38.
Рабочая тормозная пневмосистема
При открытии тормозного крана 15 через магнитный клапан АВ 5 39 воздух поступает в тормозную камеру 14 (передняя ось грузовика) и на автоматический регулятор тормозных усилий 18. Регулятор включается и направляет воздух в рабочую камеру пневмоцилиндров 19 через магнитный клапан 40. Давление в тормозных камерах, соответственно и усилие, необходимое для торможения, зависит от степени нажатия на педаль тормозного крана, а также от его загрузки автомобиля. При этом величина давления, регулируемая нагрузкой на грузовик, регулируется автоматическим регулятором тормозных усилий 18, который соединен с задней осью шарнирным соединением.
При загрузке и разгрузке автомобиля изменяется расстояние между рамой и осью грузовика. Таким же образом осуществляется управление давлением в системе тормозного привода.
Кроме автоматического регулятора тормозных усилий через магистраль управления приводится в действие клапан нулевой-полной нагрузки в тормозном кране грузовика. Так же и давление тормозной системе привода колес передней оси корректируется в зависимости от загрузки грузовика.
Управление краном управления тормозами прицепа 17 осуществляется обоими рабочими контурами системы тормозов. При этом, сам кран осуществляет подачу воздуха через соединительную головку 12 и шланг на тормозной кран прицепа 27. При этом, начинается поступление сжатого воздуха от ресивера 28 через тормозной кран прицепа, кран растормаживания прицепа 32, пневмоклапан соотношения давлений 33 к автоматическому регулятору тормозных сил 34, а также к ускорительному клапану АВ 5 37. Регулятор же тормозных сил 34 управляет Ускорительным клапаном.
Сжатый воздух поступает в тормозные пневматические камеры 29 передней оси автомобиля, а через регулятор тормозных сил 35 и при срабатывании ускорительных клапанов АВ 5 38 – к тормозным камерам 31. Давление в тормозной системе прицепа согласуется с давлением тормозной системы грузового автомобиля при помощи автоматических пневморегуляторов 34 и 35 тормозных сил и устанавливается таким, какое требуется для данной степени загрузки прицепа. Пневмоклапан 33 уменьшает величину давления на тормозных колодках для избегания блокировки колес передней оси в режиме притормаживания.
Ускорительные клапаны АВ 5 в прицепе и магнитные клапаны АВ 5 в грузовом автомобиле управляют (создание, поддержание и сброс) величиной давления в тормозных камерах и включаются с помощью электронных блоков АВ 5 (36 или 41). Это управление осуществляется независимо от давления, создаваемого тормозными кранами грузового автомобиля или прицепа.
В нерабочем состоянии (магниты обесточены) краны выполняют функцию ускорительных клапанов и служат только для быстрой подачи и сброса давления в тормозных камерах.
Стояночная тормозная пневмосистема
При изменении положения рычага тормозного крана с ручным управлением 16 полностью сбрасывается рабочее давление сжатого воздуха в пружинном энергоаккумуляторе пневмоцилиндра 19. В таком состоянии усилие на колесные тормозные механизмы, прилагается за счет сил упругости пружин пневмоцилиндров. Одновременно сбрасывается давление воздуха в магистрали на участке от тормозного крана 16 с ручным управлением до крана управления тормозом прицепа 17. При стоянке автопоезда удержание прицепа осуществляется путем подачи давления в управляющую магистраль. Так как, Директивы Совета Европейского Экономического Сообщества (ККЕС) включают требование, чтобы грузовой автопоезд (грузовой автомобиль и прицеп) мог удерживаться на месте только за счет тормозной системы автомобиля, то в тормозной системе прицепа можно сбросить давление переводом рычага тормозного крана с ручным управлением в «Положение контроля». Это позволяет проверить, отвечает ли стояночная тормозная система автопоезда требованиям ККЕО.
Вспомогательная тормозная система
При отказе рабочих тормозных контуров 1 и 2 автопоезда можно затормозить с помощью пружинных энергоаккумуляторов пневмоцилиндров 19. Усилие на торможение, необходимое для тормозных механизмов колес, создается, как уже указывалось в разделе «Стояночная тормозная система», за счет силы упругости предварительно сжатых пружин энергоаккумуляторов пневмоцилиндров 19. При этом, давление в пневмоцилиндрах сбрасывается не полностью, а только до уровня, необходимого для создания требуемого усилия торможения.
Торможение прицепа в автоматическом режиме (экстренное торможение)
В случае разрыва давление в магистрали мгновенно падает до атмосферного. В результате этого срабатывает тормозной кран 27 и начинается процесс экстренного торможения. При срабатывании рабочей тормозной системы встроенный в клапан управления тормозом прицепа 17, двухходовой двухпозиционный клапан перекрывает проходное сечение в направлении соединительной головки 11 магистрали снабжения сжатым воздухом. Таким образом, разрыв магистрали управления тормозной системы вызовет быстрое падение рабочего давления и в течение законодательно регламентированного времени (не более двух секунд) сработает тормозной кран прицепа 27. Начнется автоматическое торможение. При этом, обратный клапан 13 предотвращает случайное срабатывание стояночной тормозной системы при падении давления в магистрали подачи сжатого воздуха к тормозной системе прицепа.
Компоненты блока АВ 5
Как правило, в оборудование европейского грузовика входит: три контрольными лампы текущего контроля системы, реле, инфомодуль и розетка АВ5 (24В). После включения зажигания загорается контрольная лампа желтого цвета, если автомобиль с прицепом без системы АВ 5 или питающий кабель разорван. Контрольная лампа красного цвета гаснет, если автомобиль набрал скорость более семи кмч и блок АВ5 не обнаружил неисправности в системе.
