Пневмоподвеска или пружины что лучше?

Пружинная, гидравлическая, пневматическая: какая подвеска лучше?

По большому счету вопроса выбора подвески как таковой для одной модели машины возникает крайне редко. На подавляющее большинство ставится один тип ходовой. А если и есть альтернатива, то она обычно зависит от уровня оснащения: в упакованной комплектации и подвеска окажется продвинутой.

Впрочем, если вы выбираете из нескольких моделей, вид конструкции может иметь решающее значение. Особенно если речь идет о подержанном автомобиле, ремонт которого может быть по стоимости сопоставим с его ценой.

Пружинная подвеска

Самая простая «железная» подвеска применяется на абсолютном большинстве моделей. Обилие конструктивных вариантов позволяет ставить ее и на городские субкомпакты, и на серьезные внедорожники, и на спортивные модели.

Конструкция отработана десятилетиями, из чего вытекают два главных плюса. При должном уровне инженерной проработки пружины, рычаги и амортизаторы совместными усилиями обеспечивают машине идеально подходящее ее классу и ареалу обитания поведение. А обилие производителей оборачивается дешевизной в ремонте: вариантов на рынке запасных частей масса.

Несмотря на относительную простоту, в пружинной подвеске можно добиться изменяемых характеристик. Для этого применяются пружины разной формы и с переменным шагом навивки. Порой их дополняют адаптивные амортизаторы с электронным управлением, меняющие степень жесткости по желанию водителя. Поведение автомобиля варьируется в сравнительно небольших пределах, однако разницу почувствовать можно, и такие опции производителями активно применяются. Даже на сравнительно доступных моделях.

В минусы можно записать сложность реализации на одной машине одновременно мягкости для разбитых дорог и выверенной управляемости для хорошего асфальта. Хотя исключения иногда случаются. А еще многорычажные схемы бывают достаточно громоздкими, что накладывает ограничения на конструкторов.

Пневматическая подвеска

С начала 2000-х годов пневмоподвеска стала нормой сначала на представительских седанах, затем добралась до больших внедорожников. На машинах бизнес-класса встречается реже, а в качестве исключения бывает даже на моделях среднего сегмента. Так, «пневма» есть в списке опций Mercedes C-Class. Народные бренды не применяют ее вовсе, разве что на топовых моделях линейки вроде Volkswagen Touareg и Phaeton.

Пружины и амортизаторы тут заменены на герметичную камеру с воздухом внутри. За счет игры давлением подвеска меняет жесткость и высоту дорожного просвета. Причем в диапазоне десятков миллиметров, адаптируясь и к автобану, и к бездорожью. За это пневматику и ценят в первую очередь.

Обратная сторона технической навороченности — это всегда меньшая надежность. Вот и с «пневмой» о запредельной долговечности можно забыть. Если пружинная подвеска по хорошим дорогам может запросто отходить 150 000 км и больше без каких-либо вмешательств, с пневмобаллонами такой фокус, скорее всего, не пройдет. Не последнюю роль в их недолговечности играет вечная российская грязь, протирающая стенки камер.

Восстановление подвески обойдется в разы дороже, чем ремонт пружинной. Даже если использовать китайские пневмобаллоны, в изобилии представленные на рынке. Покупка оригинальных деталей пробьет брешь в бюджете на сотни тысяч рублей: престарелый S-Class или Audi A8 вполне могут стоить дешевле.

Гидравлическая подвеска

Французы не были бы собой, если бы не создавали нечто оригинальное. Гидропневматическую подвеску Citroen придумал и реализовал еще в 1950-х годах. Почти семь десятков лет она оставалась главной фишкой машин с шевронами на эмблеме и ушла в 2017-м с окончанием европейских продаж Citroen C5.

Ходовая часть представляет собой гибрид классической пружинной и пневматической схем. Для демпфирования используется и воздух, и жидкость. Клиренс и жесткость меняются как у «пневмы». По надежности и стоимости ремонта ситроеновская схема ближе к «железной»: небезупречна, но без гроша владельца не оставит, — этакая золотая середина, но, увы, доступная на ограниченном числе машин. По сути, ее стоит рассматривать только на примере «це-пятого» последнего поколения. Остальные модели либо сильно старше (до 2008 года), либо это крайне редкий представительский С6.

Экзотическую конструкцию за десятилетия ее присутствия на рынке так никто и не перенял. Даже Peugeot — коллеги по альянсу PSA. Сегодня Ситроены с «Гидрактивом» больше не выпускаются. Им на смену пришла пружинная подвеска с гидравлическими ограничителями хода, которая применяется, в частности, на кроссовере С5 Aircross. Он недавно вышел на российский рынок, и все особенности оригинальной ходовой части только предстоит проверить нашими дорогами.

Самый комфортный вариант — пневматическая подвеска. Она же самая недолговечная (нужна надежность — берите «железную») и дорогая в ремонте. Для новой машины последнее неактуально: есть гарантия, да и ценовая категория автомобиля подсказывает, что такой берут не на последние деньги. А вот на вторичном рынке семь раз подумайте, готовы ли вы вложиться в очень вероятный ремонт. Гидравлику оставим оригиналам и ценителям.

LiveInternetLiveInternet

  • Регистрация
  • Вход

Рубрики

  • Правила здоровья. (447)
  • Копилка советов для автолюбителей. (396)
  • Копилка любопытных фактов. (330)
  • Правила безопасности (259)
  • Музыка (257)
  • Про еду. (253)
  • Драгоценные камни и ювелирное искусство. (250)
  • Полезные советы (234)
  • Страницы истории (228)
  • Год дачника (226)
  • Человек и общество (220)
  • Православие (217)
  • Одежда (199)
  • Кино и ТВ (196)
  • Законы, которые должны работать. (193)
  • Заочные путешествия (193)
  • Танец (179)
  • Спорт (165)
  • Вооружённые силы (161)
  • Воспитание детей. (153)
  • Актуальные статьи по экономике. (150)
  • Секреты красоты (149)
  • Домашняя библиотека (145)
  • Картинная галерея (144)
  • Компьютер и Интернет (137)
  • Дети (134)
  • Истории любви (132)
  • Актуальные статьи о политике. (132)
  • Интересные персоны. (130)
  • Уютная и функциональная кухня. (123)
  • Психология (108)
  • Праздники (107)
  • В мире напитков. (97)
  • Аксессуары (97)
  • Мир изобретений. (95)
  • Эти милые животные и птички. (88)
  • Рецепты повседневной кухни. (85)
  • Мода и модельеры. (85)
  • Образование (83)
  • Медицинские истории. (83)
  • Фотомастера. (79)
  • Поднимаем настроение (76)
  • Создаём красоту своими руками. (70)
  • В часы досуга. (66)
  • Обувь (65)
  • Праздничный стол. (63)
  • Русская культура (59)
  • Декоративно-прикладное искусство (59)
  • Забавное видео. (59)
  • История европейского костюма. (57)
  • Мои стихи (55)
  • Притчи и мудрость жизни. (48)
  • Культура стран мира (44)
  • Английский для всех. (39)
  • Памятные даты. (35)
  • Народные художественные промыслы. (35)
  • Шедевры мировой архитектуры (33)
  • Музыка для разного настроения. (33)
  • Знаменитые бренды и логотипы (32)
  • Здоровье и красота волос (31)
  • Мой Первоуральск (31)
  • Стихи для души (30)
  • Мои фото. (30)
  • Дружба. (25)
  • Удивительные судьбы. (23)
  • Музеи мира (21)
  • Екатеринбург. (13)
  • Любимый Петербург (12)
  • Народный календарь. Народные традиции и праздники. (12)
  • Интересное о русском языке. (9)
  • Вечная музыка (8)
  • Символы в нашей жизни. (8)
  • Место памяти-село Щелкун Сысертского района (6)

Поиск по дневнику

Подписка по e-mail

Постоянные читатели

Статистика

Что лучше — пневмоподвеска или пружинная.

Специалисты объяснияют, какой вид автомобильной подвески, по их мнению, лучше выполняет свою работу и является более надёжным: пневмоподвеска или пружинная.

Пневмоподвеска

По мнению автоэксперта Вячеслава Субботина, эти подвески лучше проявляют себя в разных эксплутационных условиях. «Если пневмоподвеску использовать на бездорожье, она быстро сломается. А вот для автомобилей, которые с асфальта не съезжают, пневмоподвеска работает лучше, чем пружина, — говорит эксперт. — Дело в том, что она обладает более прогрессивными характеристиками, лучше отрабатывает неровности и обеспечивает высокую плавность хода. Для лимузинов, автомобилей бизнес-класса — это необходимое условие. Также плавность хода важна при эксплуатации автобусов — пассажиров не должно трясти. Поэтому автобусы работают на пневмоподвеске. А вот пружины и рессоры будут трясти пассажиров. Но там, где нужно возить грузы, где машины испытывают тяжелые нагрузки, как, например, внедорожники, подвеска должна быть надёжная. И пружина сможет работать при большой нагрузке, а пневмоэлементы — нет».

Читайте также  Провода для прикуривания автомобиля какие выбрать лучше?

Пружинная подвеска

Директор Центра технической экспертизы ФГУП «НАМИ» Андрей Васильев также считает, что каждый из видов подвески обладает своими преимуществами и недостатками. «Подвеска с пневматическим упругим элементом используется, когда предъявляются высокие требования к плавности хода при необходимости регулирования жесткости подвески, а также при необходимости поддержания и изменения уровня пола кузова, — отмечает эксперт. — Наряду с достоинствами, основными недостатками такой подвески являются большая стоимость, сложность конструкции и необходимость большего внимания к уходу по сравнению с пружинной подвеской. Кроме того, полимерные детали пневмоподвески имеют более низкий срок службы (70-100 тыс. км) по сравнению с металлическими рессорами, что требует своевременного обслуживания и ремонта. Исходя из этого можно сделать вывод, что выбор использования пневмоподвески или пружинной подвески зависит больше от требуемых эксплуатационных задач».

Пнемоподвеска vs рессорная: какой тип и в каких случаях лучше?

При выборе автомобиля важно правильно оценить не только внешний вид, комплектацию и динамику, но также обратить внимание на тип используемой подвески.

Для начала важно понимать функциональное назначение устройства. Итак, подвеска отвечает за такие важные параметры транспортного средства, как:

  • проходимость
  • управляемость
  • комфортабельность
  • надежность эксплуатации

Пневматическая и рессорная подвески имеют свои преимущества и недостатки. Чтобы сделать правильный выбор, который идеально подойдет конкретной марки автомобиля с учетом особенностей эксплуатации, необходимо оценить положительные и отрицательные стороны обоих типов устройств.

Общие сведения

Автоподвеска представляет собой комплект деталей, узлов и крепежа, при помощи которых кузов соединяется с ходовой частью.

Независимо от типа конструкции подвеска состоит из следующих функциональных элементов:

  • Обеспечивающих упругость. Предназначены для восприятия и передачи вертикальных нагрузок, возникающих при движении по неровным участкам дорожного полотна.
  • Направляющих. От них зависит характер перемещения колес, передача моментов разносторонних нагрузок.
  • Амортизирующих. Обеспечивают мягкое гашение колебаний, проявляющихся под воздействием разнонаправленных сил.

Подвеска на основе рессор: преимущества и недостатки

Рессорная подвеска представляет собой достаточно простую конструкцию: основу составляют рессоры из нескольких слоев упругой стали, изогнутой как лук. Устанавливаются рессоры попарно, вдоль или поперек кузова.

Современные рессоры существенно изменились: количество листов уменьшилось, появились однолистовые устройства, которые нашли применение в конструкции некоторых видов малогабаритных автофургонов.

Плюсы рессорной подвески:

  1. Конструктивная простота. Достаточно установить 2 рессоры и 2 амортизатора, чтобы обеспечить эффективную работу системы. Никаких допустройств в данном случае не требуется.
  2. Компактные размеры. Данный параметр применим к грузовым автомобилям.
  3. Гашение колебаний подвески осуществляется в том числе за счет внутреннего трения между листами рессор. Обеспечивается снижение нагрузки на амортизаторы, увеличивается их эксплуатационный ресурс.
  4. Легкость и дешевизна изготовления, ремонтопригодность.

Минусы рессорной подвески:

  1. Возможность использования только в зависимых типах подвески, которые сейчас применяются достаточно редко.
  2. Большой вес (применительно к легковым маркам автомобилей).
  3. Ограниченный эксплуатационный ресурс, повышенный износ стальных листов.
  4. Сухое трение между листами требует периодической смазки или установки специальных прокладок, что усложняет техническое обслуживание (ТО) и эксплуатацию.
  5. Жесткая конструкция при малой нагрузке не обеспечивает достаточный уровень комфорта.
  6. Нет возможности проводить какие-либо регулировки подвески, менять заданные технические характеристики.

Пневмоподвеска: достоинства и недостатки

В качестве упругого элемента используется сжатый воздух, которым наполнен пневмобаллон (прочная емкость с стенками на основе синтетических волокон). Во время езды параметры давления в баллонах могут меняться в зависимости от особенностей дорожного полотна и траектории движения. В этом случае пневмобаллон работает как амортизатор, смягчая ударную нагрузку на кузов автомобиля. Современные системы управления позволяют менять давление в каждом баллоне по-отдельности.

Пневмоподвеска дает возможность изменять клиренс, который при движении на высоких скоростях обеспечивает снижение центра тяжести автомобиля. А при езде по бездорожью, наоборот, клиренс увеличивается, повышая проходимость ТС.

Преимущества пнематической подвески:

  1. Малый собственный вес
  2. Возможность изменения жесткости
  3. Поддержание постоянного клиренса независимо от массы перевозимого груза
  4. Доступность автоматической регулировки клиренса
  5. Компактность (в одной пневмоподушке реализованы упругий и гасящий элементы конструкции)
  1. Сложность конструкции
  2. Высокая стоимость системы
  3. Небольшой эксплуатационный ресурс (по сравнению с другими вариантами) при установке на легковые автомобили и внедорожники.

Применение с учетом типов транспортных средств

Рессорная подвеска оптимально подойдет для коммерческого транспорта и грузовых автомобилей. Доступная цена и ремонтопригодность, а также отсутствие высоких требований к комфорту во время езды делают данный тип подвески наиболее предпочтительным.

Пневматика может использоваться на всех типах современных автомобилей от седанов и хэтчбеков до тяжелых грузовиков. Эффективность работы системы доказана. Единственный минус – высокая стоимость оборудования.

Подведем итог

Каждый из рассмотренных выше типов подвески по-своему хорош и полезен. Но при сравнении рессор и пневамтики очевидные преимущества на стороне второго решения, несмотря на высокую стоимость и достаточно сложную конструкцию такой системы.

При этом любую подвеску, независимо от выбора, важно поддерживать в идеальном техническом состоянии: своевременно обслуживать, смазывать и производить регулировки, менять неисправные детали.

Что нужно знать о типах подвески, выбирая автомобиль

Содержание

  • «МакФерсон»
  • Многорычажная
  • Пружинная
  • Пневматическая
  • Автомобиль с каким типом подвески выбрать

Секрет покупки подержанной машины заключается в выборе надежного и простого экземпляра. Обилие суперсовременных систем, электронных помощников и комплектаций по последнему слову техники уместны при покупке нового авто. У подержанных машин важнее простота конструкции и беспроблемность. Чем сложнее подвеска автомобиля, тем дороже он в обслуживании.

Тип ходовой части, которая устанавливается на автомобиль, зависит от того, легковая машина или грузовая, какой у нее привод (передний, задний или полный) и к какому ценовому сегменту принадлежит авто.

От типа подвески зависит управляемость и комфорт, а также стоимость ремонта ее деталей, а это играет не последнюю роль в выборе б/у автомобиля. Разбираемся, какие типы подвески наиболее распространены и что о них нужно знать перед выбором машины.

«МакФерсон»

«МакФерсон» — одна из самых дешевых разновидностей независимых подвесок. В ее конструкцию входит рычаг, стабилизатор поперечной устойчивости, пружина и амортизатор. Благодаря последнему машина при преодолении препятствий раскачивается вверх-вниз. Такие колебания воспринимаются телом комфортнее, чем из стороны в сторону. Кстати, за это телескопический амортизатор, используемый в «МакФерсоне», прозвали «качающейся свечой».

Конструкция несовершенна: из-за «МакФерсона» меняется угол развала (наклона) колес. Но именно ее из-за низкой стоимости обслуживания и превосходной управляемости до сих пор используют во всех автомобилях эконом- и среднего класса. «МакФерсон» установлен, например, на Volkswagen Golf, известный своей отменной управляемостью. Стоимость ремонта подвески на десятилетнем «Гольфе» обойдется от 2 до 10 тыс. рублей. Запчасти тоже недорогие — от 400 до 1 500 рублей.

Многорычажная

Многорычажка — еще один тип самых распространенных независимых подвесок, устанавливаемых на городские автомобили. В ее конструкцию входят подрамник, на который крепятся сайлентблоки, и шаровые шарниры, которые смягчают удар при попадании в яму, например.

Машина с такой подвеской едет плавно и хорошо управляется: без кренов, раскачки и потери траектории. Однако, по сравнению с тем же «МакФерсоном», она отнюдь не бюджетная и запчасти дорогие. Например, детали и ремонт многорычажки на Mitsubishi Lancer X 2007 года обойдутся примерно в 40-60 тыс. рублей.

Читайте также  Трамблер или катушка что лучше?

Многорычажную подвеску устанавливают на автомобили бизнес-класса, а благодаря независимости колес друг от друга она подходит и для внедорожников. Ее устанавливают как на переднеприводные, так и на заднеприводные автомобили такие, как Audi, BMW, Mercedes-Benz, Porsche.

Пружинная

Пружины используют в полузависимых и независимых типах подвески. На современных легковых автомобилях спереди устанавливают амортизаторы и пружины, а сзади — почти всегда полузависимые пружины.

В независимом типе каждое колесо имеет свой ход и не зависит от других. Часто конструкция основывается на продольных или прямых рычагах. Прямые всегда очень тяжелые. Из-за этого появляются вибрации, ухудшается плавность хода, увеличивается расход топлива. Продольные рычаги используются для заднеприводных автомобилей на ведущем мосту. В отличие от прямых рычагов в эту конструкцию добавляется еще и шарнир. Вся конструкция получается тяжелой.

Полунезависимая пружинная подвеска устанавливается на легковые автомобили A, B и C-сегмента, например, на модели от LADA, Renault и Honda. Ее особенность заключается в балке, соединяющей два продольных рычага. Эта конструкция позволяет колесам двигаться вверх и вниз независимо друг от друга. Во время движения, разгона и при торможении на балку воздействуют физические силы, например, скручивание. Чтобы корректировать жесткость балки, на нее часто устанавливают электромотор.

Такая подвеска недорого обходится заводу, поэтому не удорожает конечную стоимость автомобиля. Ее ремонт несложен. Он, как правило, заключается в замене пары сайлентблоков. Весь набор запчастей для задней подвески Volkswagen Golf, например, будет стоить около 30 тыс. рублей. Срок службы зависит от того, как водитель использовал автомобиль: по каким дорогам ездил, объезжал ли ямы, следил ли за состоянием машины и т. д. «Родная» подвеска на VW Golf, к примеру, живет около 100 тыс. км.

Пневматическая

В пневматической подвеске амортизаторы и пружины заменяет воздух в пневмобаллоне, который устанавливается на все колеса. Давление в каждом отдельном баллоне может меняться. Благодаря этому автобусы наклоняются на остановках, чтобы пассажирам было удобнее выходить и заходить в салон.

Эта же система в легковых авто позволяет сохранять дорожный просвет даже при полной загрузке салона. На скорости автомобили с пневмой «приседают» на дорогу, это улучшает аэродинамику и сокращает крены в поворотах.

Пневматическую подвеску устанавливают на одну из осей или на все. Например, для внедорожников иногда используют подвеску сразу на двух осях, чтобы сохранить высокий клиренс и позволить преодолеть самые тяжелые участки. На легковых авто ее используют только на задней оси, так как им попросту не нужна сложная конструкция на обеих осях.

Пневма на данный момент — самый комфортный тип подвески. Но за комфорт приходится платить высокой ценой конструкции и низким рабочим ресурсом. Первые поломки случаются уже на 50-60 тыс. км пробега, стоимость восстановления зависит от автомобиля, бренда и конфигурации. Например, если владелец Skoda Octavia захочет установить на седан пневму, ему потребуется не меньше 200 тыс. рублей. Самыми бюджетными машинами с пневматической подвеской считаются KIA Mohave, Audi A6, Volvo S90, Volvo XC60, Mercedes-Benz E-klasse.

Автомобиль с каким типом подвески выбрать

У сервисменов существует поверье: чем жестче подвеска отрабатывает неровности, тем она надежнее. В 2019 году самой современной подвеской считается пневма. Она лучше отрабатывает неровности, позволяет менять наклон автомобиля, делать его выше или ниже. Она комфортна для всех пассажиров и положительно влияет на управляемость модели, но стоит дорого и выходит из строя быстро. Такой тип не стоит выбирать у подержанных машин, ведь они уже продаются с проблемной подвеской.

Более простым и надежным выбором будет сочетание «МакФерсона» спереди и многорычажки сзади. Чем проще конструкция, тем дешевле стоимость авто и ремонт ходовой части.

Автор: Екатерина Липатова

Какой тип подвески предпочитаете вы и почему? Делитесь своим мнением в комментариях.

Пневмоподвеска или пружины что лучше?

Почему владельцы ЛР днем при встрече не здороваются? Они уже утром в сервисе поздоровались)
если два ЛР едут друг другу на встречу, то значит наверняка один из них едет на сервис, другой с сервиса)

Есичо, этих устриц не ел, не знаю. Но анекдоты вспомнил)))

Откройте любую тему на ЛВ про ЛР — там эти шутки УЖЕ есть. В КАЖДОЙ!

По теме — о диско только мечты пока.

щас крутая лэди, у которой у мужа «были все ЛР» придет и скажет что вышенаписаный пост — лажа.

Ога. Надо только будет спросить у неё, был ли у её мужа в списке «всех ЛР» такая модель как Range Rover P38 Pegasus. Которая была шикарна, но прославилась своей особо впечатляющей ненадёжностью.

Спасибо всем большое за ответы.
не думала,что так мало позитива будет в сторону ЛР.

А уж как «хороши» ЛР для дальних поездок!

Знатоки,помогите определиться, пожалуйста.
в чем плюсы и минусы обоих вариантов?

спасибо!
пружина надежнее однозначно. Мужнин коллега за 5 лет эксплуатации дискавери и наездом 200 тыс км менял подушки 5 раз точно-дорогостоящее это удовольствие, правда, с появлением неофиц. ремонта лэнд ровер это уже стало терпимее по деньгам.

Для внедорожника еще один плюс — изменяемый клиренс.

баловство это. настоящий внедорожник не должен быть пузотеркой

Как бэ, с одной стороны, да. Но с другой даже заимев настоящий внедорожник я буду все равно вынужден ехать на нем по асфальту до говен.

ехать по асфальту можно и не делая из джипа пузотерку
а спортивно ездить один фиг пневма не позволит, комфорт — не более

Спасибо!!
Почитали,подумали и решили пока,что Дискавери б-у без гарантии уж точно смысла брать нет. новый дорого.

Будем думать еще.

Спасибо!!
Почитали,подумали и решили пока,что Дискавери б-у без гарантии уж точно смысла брать нет. новый дорого.

Будем думать еще.

А чего вас вообще к Диско потянуло-то? Чего вы от машины хотите?

дискавери — говно
баловство это. настоящий внедорожник не должен быть пузотеркой

+ много.
А нормальный, настоящий LR бывает только в двух вариантах : LR 87 и LR 109

А чего вас вообще к Диско потянуло-то? Чего вы от машины хотите?

не знаю,мужа потянуло,вот и разбираемся теперь в нем
Нужен полноприводный дизельный семейный,комфортный,большой,надежный машин):ded:
как вариант,туарег рассматриваем,но он чуть меньше Диска.

неломучих б/у авто трех-пятилеток уже почти нет
гарантия кончилась — на помойку (если дожила до гарантии)
прошли те времена, когда движки бегали по 400 тык без мысли в них лезть, а сцепы жили по 150 тык, а при осмотре подвески оказывались родные амортики при пробеге 120 тык.
щас брать — либо новое, либо сильно старое
первое, кстати, не спасет от гемора в случае поломок, ибо мы в совке, и сервис соответствующий
второе тоже не всегда спасает, но денежно почти всегда потребует меньших денег, чем промежуточный вариант

Читайте также  Антикор или антигравий что лучше?

зы конечно, зависит от марки и модели. бэха 7 или мерин скласс конца девяностых — те еще пожиратели бабла.

не знаю,мужа потянуло,вот и разбираемся теперь в нем
Нужен полноприводный дизельный семейный,комфортный,большой,надежный машин):ded:
как вариант,туарег рассматриваем,но он чуть меньше Диска.

1. Полноприводный. Да уйма их.
2. Дизельный. А нафига? Чем бензинка не устраивает? За разницу в цене между дизельным и бензиновым можно несколько лет полный бак каждую неделю заливать. Дизельный двигатель и вправду экономичней бензинового. Других же преимуществ при детальном рассмотрении не оказывается. Мифическая «дизельная тяга» в полной мере компенсируется узким рабочим диапазоном оборотов дизелей.
3. Семейный. Большой, в смысле? Ну, все TLC, включая Prado, Мицу Pajero 3/4, упоминавшийся уже Табурег, Nissan Patrol и даже Nissan Pathfinder.
4. Комфортный. Ну, см список 3 — по-моему, вполне
5. Большой. См список 3
6. Надёжный. Точно не ЛР, и может быть даже не Табурег. Остальных в этом списке, вроде, вполне можно рассматривать.

А там уж — что приглянется, то и брать.

.
3. Семейный. Большой, в смысле? Ну, все TLC, включая Prado, Мицу Pajero 3/4, упоминавшийся уже Табурег, Nissan Patrol и даже Nissan Pathfinder.
А там уж — что приглянется, то и брать.

У друга Pathfinder, семья — трое дитев
— авто — хвалит, говорит — пока хватает.

Сам не знаю, не юзал.

Да, на счет Пасика. По словам инженера по гарантии одного из дилеров Ниссан — самая геморная тачка из Ниссанов в плане надежности.
В плане простора и удобства меня и Х-Трейл вполне устроил бы — у друга такой, Т31, еще японский, 2007 г.в., 2,5CVT. И на шоссе хорошо идет и на проселок съехать можно. По говнам не ездил, не знаю. По идее при сравнимом бюджете с Диско может оказаться посвежее. Расход бензина при своих массе и габаритах и движке 2,5 очень умеренный.

вхэтрейле как раз таком мне одному с двумя девушками на заднем сиденье было ОЧЕНЬ тесно
в том же эскейпе — я и два парня поболе тех девушек сзади ляжками не заезжали друг на друга.

хотя для меня эскейп — почти легковушка,но что тогда хэтрейл? :046:

я б тоже хмурый был:( я бы только радовался угону своего ведрища, хоть страховую сумму бы получил. Разве старье страхуют хотя бы от угона?

На хэ-трейле почти всю прошлую зиму отъездил. Не понравился ни разу.
Сидухи неудобные. Отметили все — и передний пассажир и задние. И я, как водитель. Спина затекает.
Приборка посредине торпедо, а на ее месте перед водителем бардачок — это дизайнерский маразм.
Отопитель слабый — при -20С с обогревом всего салона не справляется.
Ну и проходимость нулевая. Обычный легковой автомобиль. С той лишь разницей, где зубило буксует двумя колесами он буксует четырьмя.Странно, мы с друзьями так резво на нем скакали по приозерским камням. Вот страшный он, как и все ниссаны, это — да!

вхэтрейле как раз таком мне одному с двумя девушками на заднем сиденье было ОЧЕНЬ тесно
Ну тесно, а часто Вы большой компанией катаетесь? или вняли доводам Грин Писа? :))

Да, на счет Пасика. По словам инженера по гарантии одного из дилеров Ниссан — самая геморная тачка из Ниссанов в плане надежности.
В плане простора и удобства меня и Х-Трейл вполне устроил бы — у друга такой, Т31, еще японский, 2007 г.в., 2,5CVT. И на шоссе хорошо идет и на проселок съехать можно. По говнам не ездил, не знаю. По идее при сравнимом бюджете с Диско может оказаться посвежее. Расход бензина при своих массе и габаритах и движке 2,5 очень умеренный.Вот по этому самому на Х-Трейле ездить мне понравилось.