Рессоры или пружины что лучше?

Пружины или рессоры

Как, наверное, многим известно, передняя и задняя подвеска автомобилей делится на две категории. Первая, та — которая использует пружинную подвеску, и второй тип -которая использует рессорную подвеску. Сегодня я хочу поговорить, что лучше пружины или рессоры…

Такой вопрос встает обычно у владельцев внедорожников, особенно Российского производства, например, такие как УАЗ. Ведь запчасти доступны (в плане денег) и вы можете без особого труда поставить любой вариант.

Рессорная подвеска

Состоит из рессор — загнутых листов, которые собраны в дугу при помощи креплений. В свою очередь лист изготавливается из высокопрочной легированной стали. Такой вариант является более прочным, чем скажем пружинный. Поэтому она распространена на грузовых автомобилях, которые перевозят большие грузы. Но такая подвеска при всей ее прочности и грузоподъемности, является очень жесткой и не комфортной. Но самый большой минус — это очень короткий ход. Поэтому «вывесить колеса», как это модно делать на внедорожниках, не получится. Также плохо ведет себя на больших скоростях. Под силой давления набегающего воздуха кузов должен прижиматься к дороге, так вот рессоры не дают камфорного «прижатия», потому что очень прочны, и ваш автомобиль будет прыгать при скорости как «козлик». Наверное, все ездили на, старых УАЗиках, они реально прыгают по дороге, за что их прозвали «козликами». Но есть и мягкие варианты, например один лист в строении. Коротенькое видео для понимания.

Пружинная

Как вы уже догадались она в своем строении имеет — пружины. Они заменяют рессоры на их привычных местах. Плюсы — это ее комфортабельность. Еще не один производитель не поставил на легковые городские седаны, да и хетчбеки — рессоры, все ставят именно пружины. Потому как плавность хода намного выше. Также пружинная подвеска имеет больший ход, относительно вертикали, за счет чего вывешивание колес происходит более эффективно, а соответственно проходимость также улучшается. Такой вариант позволяет автомобилю лучше прижиматься к дороге (на высоких скоростях), а соответственно скорость передвижения гораздо выше. Но у пружин есть большой недостаток — они не способны перевести тот вес, который способна перевезти рессорный тип подвески. Здесь разница идет в разы. Если подбить по точным цифрам то разница получается в 3 — 4 раза.

Комбинированный вариант

Также на автомобилях встречаются комбинированные подвески — где пружины и рессоры, работают вместе. Например, пружины спереди, а рессоры сзади. Такой тип распространён в основном на автомобилях типа универсал или сапог. Где само строение кузова подразумевает перевозку грузов по городу.

А вообще в заключении скажу. Если занимаетесь перевозкой грузов или же строительством (возите строительные материалы), то конечно ваш выбор рессорная подвеска. Она и прочней, и перевозить вы сможете больше. А вот если вы ездите на автомобиле в личных целях, просто передвигаясь по городу / стране, и редко когда загружаете его. То ваш выбор пружинная подвеска, от рессор вас попросту будет укачивать, от постоянных прыжков. Кстати стоило на УАЗ заменить рессоры, на пружины, он сразу стал более комфортным и скоростным. Вот так вот.

На этом все. Читайте наш АВТОСАЙТ

(2 голосов, средний: 4,00 из 5)

Какая подвеска автомобиля лучше — ликбез ЗР

— Сударыня, почему же, позвольте вас спросить, вы не надели алмазные подвески? Ведь вы знали, что мне было бы приятно видеть их на вас.
А. Дюма «Три мушкетера»

Напомним: подвеской автомобиля называется вся совокупность деталей и узлов, соединяющих кузов или раму автомобиля с колесами.

Перечислим основные элементы подвески:

  • Элементы, обеспечивающие упругость подвески. Они воспринимают и передают вертикальные силы, которые возникают при проезде неровностей дороги.
  • Направляющие элементы — они определяют характер перемещения колес. Также направляющие элементы передают продольные и боковые силы, и возникающие от этих сил моменты.
  • Амортизирующие элементы. Предназначены для гашения колебаний, возникающих при воздействии внешних и внутренних сил

Вначале была рессора

У первых колесных не было никаких подвесок — упругие элементы попросту отсутствовали. А затем наши предки, вероятно, вдохновившись конструкцией стрелкового лука, стали применять рессоры. С развитием металлургии стальным полосам научились придавать упругость. Такие полосы, собранные в пакет, и образовали первую рессорную подвеску. Тогда чаще всего использовалась так называемая эллиптическая подвеска, когда концы двух рессор были соединены, а их середины крепились к кузову с одной стороны и к оси колес с другой.

Затем рессоры стали применять на автомобилях, причем как в виде полуэллиптической конструкции для зависимых подвесок, так и установив одну, а то и две рессоры поперек. При этом получали независимую подвеску. Отечественный автопром долго использовал рессоры — на Москвичах до появления переднеприводных моделей, на Волгах (за исключением Волги Сайбер), а на УАЗах рессоры применяются до сих пор.

Рессоры эволюционировали вместе с автомобилем: листов в рессоре становилось меньше, вплоть до применения однолистовой рессоры на современных малых развозных фургонах.

Плюсы рессорной подвески

Минусы рессорной подвески

  • Простота конструкции — при зависимой подвеске достаточно двух рессор и двух амортизаторов. Все силы и моменты от колес рессора передает на кузов или раму, не нуждаясь в дополнительных элементах
  • Компактность конструкции
  • Внутреннее трение в рессоре с несколькими листами гасит колебания подвески, что снижает требования к амортизаторам
  • Простота изготовления, дешевизна, ремонтопригодность
  • Обычно используется в зависимой подвеске, а она сейчас встречается все реже
  • Достаточно высокая масса
  • Не очень высокая долговечность
  • Сухое трение между листами требует или применения специальных прокладок или периодической смазки
  • Жесткая конструкция с рессорами не способствует комфорту при малой нагрузке. Поэтому чаще применяется на коммерческих транспортных средствах.
  • Регулировка характеристик в эксплуатации не предусмотрена

Пружинная подвеска

Пружины начали устанавливать еще на заре автомобилестроения и с успехом применяют до сих пор. Пружины могут работать в зависимых и независимых подвесках. Их применяют на легковых автомобилях всех классов. Пружина, поначалу только цилиндрическая, с постоянным шагом навивки по мере совершенствования конструкции подвески приобрела новые свойства. Сейчас применяют конические или бочкообразные пружины, навитые из прутка переменного сечения. Все для того, чтобы усилие росло не прямо пропорционально деформации, а более интенсивно. Сначала работают участки большего диаметра, а затем включаются те, что поменьше. Так же и более тонкий пруток включается в работу раньше, чем более толстый.

Плюсы пружинной подвески

Минусы пружинной подвески

  • Отработанная и недорогая конструкция
  • Сравнительно высокая долговечность
  • Возможность обеспечения прогрессивной характеристики
  • Не нуждается в обслуживании и смазке
  • Подвеска получается не очень компактной, т.к. пружина не может передавать никаких усилий, кроме осевых, а потому требует направляющих элементов в виде рычагов.
  • Пружинная подвеска не обладает свойством гашения колебаний, а потому требует мощных амортизаторов
  • Нет возможности изменять характеристики подвески

Торсионы

А вы знаете, что почти в любом автомобиле с пружинной подвеской все равно есть торсионы? Ведь стабилизатор поперечной устойчивости, который сейчас ставят почти повсеместно, это и есть торсион. Вообще любой относительно прямой и длинный рычаг, работающий на кручение, представляет собой торсион. Как основные упругие элементы подвески торсионы стали применятся наряду с пружинами в самом начале автомобильной эры. Торсионы ставили вдоль и поперек автомобиля, использовали в самых разных типах подвесок. На отечественных автомобилях торсион использовался в передней подвеске Запорожцев нескольких поколений. Тогда торсионная подвеска пришлась кстати вследствие своей компактности. Сейчас торсионы чаще используют в передней подвеске рамных внедорожников.

Упругим элементом подвески является торсион — стальной стержень, работающий на кручение. Один из концов торсиона закреплен на раме или несущем кузове автомобиля с возможностью регулировки углового положения. На другом конце торсиона установлен нижний рычаг передней подвески. Усилие на рычаге создает момент, закручивающий торсион. Ни продольная, ни боковая силы на торсион не действуют, он работает на чистое кручение. Подтяжкой торсионов можно регулировать высоту передней части автомобиля, но при этом полный ход подвески остается прежним, мы только меняем соотношение ходов сжатия и отбоя.

Читайте также  Каркасные и бескаркасные дворники что лучше?

Плюсы торсионной подвески

Минусы торсионной подвески

  • Очень компактны и легки
  • Возможно регулирование преднатяга торсиона, что позволяет перенастраивать подвеску под конкретные требования
  • При поломке, что бывает крайне редко, легко заменить своими силами. Также упрощается ремонт передней подвески, которую всегда можно разгрузить просто ослабив торсионы.
  • Очень высокие требования к качеству изготовления, поскольку торсион представляет собой не просто пруток, а требует прочной заделки концов, обычно с помощью шлицевых соединений.
  • Относительно дороги в производстве

Амортизаторы

Из курса школьной физики известно, что любой упругой системе свойственны колебания с некой собственной частотой. А если еще будет воздействовать возмущающая сила с совпадающей частотой, то возникнет резонанс — резкое увеличение амплитуды колебаний. В случае с торсионной или пружинной подвеской бороться с этими колебаниями и призваны амортизаторы. В гидравлическом амортизаторе рассеивание энергии колебаний происходит за счет потери энергии на перекачивание специальной жидкости из одной камеры в другую. Сейчас телескопические амортизаторы распространены повсеместно, от малолитражек до большегрузных автомобилей. Амортизаторы, называемые газовыми, на самом деле тоже жидкостные, но в свободном объеме, а он есть у всех амортизаторов, содержится не просто воздух, а газ под повышенным давлением. Поэтому «газовые» амортизаторы всегда стремятся вытолкнуть свой шток наружу. А вот у следующего вида подвесок без амортизаторов можно обойтись.

Пневматическая подвеска

В пневматической подвеске роль упругого элемента играет воздух, находящийся в замкнутом пространстве пневмобаллона. Иногда вместо воздуха используют азот. Пневмобаллон представляет собой герметичную емкость со стенками из синтетических волокон, завулканизированных в слой герметизирующей и защитной резины. Конструкция во многом напоминает боковину шины.

Важнейшим качеством пневмоподвески является возможность изменять давление рабочего тела в баллонах. Причем перекачка воздуха позволяет устройству играть и роль амортизатора. Система управления позволяет изменять давление в каждом отдельном баллоне. Таким образом автобусы могут вежливо наклоняться на остановке для облегчения посадки пассажиров, а грузовики сохранять постоянную «стать», будучи набитыми под завязку или абсолютно порожними. А на легковых автомобилях пневмобаллоны могут устанавливаться в задней подвеске для сохранения постоянного дорожного просвета в зависимости от загрузки. Иногда в конструкции внедорожников применяют пневмоподвеску и на передней, и на задней осях.

Пневмоподвеска позволяет регулировать клиренс автомобиля. На больших скоростях машина «приседает» ближе к дороге. Поскольку при этом центр масс становится ниже, уменьшается валкость в поворотах. А на бездорожье, где важен большой дорожный просвет, кузов, наоборот, приподнимается.

Пневмоэлементы совмещают в себе функции пружин и амортизаторов, правда только в тех случаях если это заводская конструкция. В тюнинговых конструкциях, когда пневмобаллоны просто добавляют к существующей подвеске, амортизаторы лучше оставить.

Плюсы пневматической подвески

Минусы пневматической подвески

  • Невысокая масса
  • Возможность изменения жесткости
  • Поддержание постоянного клиренса
  • Возможность изменения клиренса
  • Заменяет упругий и гасящий колебания элементы
  • Высокая сложность и цена всей системы
  • На легковых автомобилях и внедорожниках долговечность ниже, чем у других типов подвесок.

Установку пневмоподвесок очень любят тюнингисты всех мастей. И, как обычно, кто-то хочет пониже, кто-то повыше.

Зависимая и независимая подвеска

Все слышали выражение «у него независимая подвеска по кругу». А что же это значит? Независимой подвеской называется такая подвеска, когда каждое колесо совершает ходы сжатия и отбоя (вверх и вниз) не оказывая влияния на перемещения других колес.

Независимая подвеска типа МакФерсон с L или А-образными рычагами — сегодня самый распространенный тип передней подвески в мире. Простота и дешевизна конструкции совмещаются с неплохой управляемостью.

Зависимой называется такая подвеска, когда колеса объединяет одна жесткая балка. При этом ход одного колеса, например вверх, сопровождается изменением угла наклона другого колеса относительно дороги.

Раньше такие подвески применялись весьма широко — взять хоть наши Жигули. Теперь только на серьезных внедорожниках с мощной неразрезной балкой заднего моста. Зависимая подвеска хороша только своей простотой и используется там, где по условиям прочности необходим жесткий неразрезной мост. Еще есть полузависимая подвеска. Такая используется на задней оси недорогих автомобилях. Она представляет собой упругую балку, которая связывает оси задних колес.

Полузависимая подвеска обеспечивает относительно неплохие характеристики, при этом намного дешевле независимой. А вот независимая подвеска — королева подвесок — обеспечивает оптимальное сцепление каждого колеса с дорогой и наименьшую передачу толчков от неровностей на кузов автомобиля. При этом такая конструкция самая дорогая в обслуживании.

Вам помягче?

Какую подвеску предпочесть? Мягкую или жесткую? Ответим очень просто — ту, которая нравится вам, но при этом ту, которой оснастили данную модель автомобиля разработчики. Выбирайте себе автомобиль при покупке по шкале «Жестко — Мягко», а не пытайтесь усовершенствовать конструкцию после покупки. Амортизаторы разных производителей имеют разную славу на рынке: одни жестче, другие помягче. Но производитель впрямую никогда вам об этом не скажет. На коробке будет указано, применим данный амортизатор к вашему автомобилю, или нет.

Еще один способ которым допустимо немного менять жесткость подвески автомобиля, это установка шин более высокого или более низкого профиля из диапазона допускаемых заводом изготовителем. Об этом читайте здесь.

Заключение

Каждый тип подвески нашел свою нишу и неплохо себя там чувствует, продолжая постепенно развиваться. Пожалуй, специалисты в области двигателей внутреннего сгорания останутся без работы раньше, чем подвесочники! А если серьезно, то самой совершенной считается пневмоподвеска. Пока ее недостатком является сложность конструкции и цена. Но со временем, если не изобретут ничего нового, то за независимой пневмоподвеской будущее. А еще старайтесь поддерживать подвеску в исправности. Не стоит ездить с пустыми амортизаторами, гнутыми рычагами и пружиной, от которой «всего один виток с краешку отломился».

Пишите в комментариях, какой тип подвески предпочитаете вы и почему.

Лучшая подвеска автомобиля

При выборе автомобиля каждый автолюбитель подолгу проводит время в глубоких раздумьях, иногда мучаясь от своих переживаний и опасений, а иногда живёт в предвкушении этого радостного момента — покупки автомобиля — для кого-то первого, а для кого-то и очередного. Однако, стоит решить много вопросов, и один из них — авто с какой подвеской выбрать.

Лучше заранее определиться, какую подвеску вы хотите

Подвеска — что это?

Наверняка не каждый из нас в XXI веке имел возможность прокатиться в конной упряжке на телеге, испытать ощущения каждой ямочки и выбоины на дороге. Так вот это и есть ярчайший пример передвижного средства без той самой подвески. Именно такая немаловажная часть машины, как подвеска, определяет уровень комфорта, удобство управления, а также устойчивость и проходимость. На сегодняшний день существует несколько видов подвесок, среди которых можно выделить следующие основные части:

  • Крепёж.
  • Стабилизационные элементы поперечной упругости.
  • Распределительные элементы направления силы.
  • Гасящий момент.
  • Элементы упругости.

Каждый вид подвески имеет свои плюсы и минусы.

Подвеска по степени упругости

По виду эластичного элемента подвеску принято делить на четыре вида:

  • Торсионная.
  • Пружинная.
  • Рессорная.
  • Пневматическая.

Торсионная подвеска представляет собой скручивающиеся под нагрузкой стержни. Одна из главных особенностей торсиона — высокая упругость. Основу конструкции составляет сталь, закалённая под воздействием высоких температур. Если торсионную подвеску охарактеризовать кратко, буквально несколькими словами, то в голову сразу приходит следующее: стойкость к ударным нагрузкам, долговечность, компактность.

Рессорная подвеска нашла своё применение довольно давно. Ещё состоятельные дворяне могли себе позволить повозки оборудовать рессорной подвеской, что значительно увеличивало комфортабельность поездок. Основа — металлические пластины, соединённые воедино, которые частично выполняют функции амортизаторов, снижая нагрузку на последние. Достоинство — высокая выносливость, недостаток — не лучшие, мягко говоря, показатели эластичности и большая масса конструкции.

Пневмоподвеска характеризуется, в первую очередь, высокой стоимостью и повышенным уровнем комфорта. В транспортных средствах с пневмоподвеской дорожный просвет может регулироваться по высоте, также может регулироваться степени упругости. Из-за своей сложности этот вид ходовой части распространяется в нашей стране мало.

Читайте также  АКПП робот или автомат что лучше?

Пружинная ходовая часть, которая является основным «конкурентом» торсиона, имеет очень широкое применение. Основные преимущества — невысокая стоимость, доступность, надёжность, а также обеспечения большего комфорта. Минусы — низкая грузоподъёмность, чувствительность пружины к высоким нагрузкам.

Торсион или пружина?

Так какая подвеска лучше: торсионная или пружинная? Владельцы, эксперты и простые обыватели не могут найти точки соприкосновения, оспаривая каждое из мнений в вопросе о том, какую, в конце концов, ходовую часть выбрать. Современные производители начали комбинировать в некоторых моделях авто и применять оба типа эластичных элементов. Например, так называемые «каблучки» или же «пикапы» имеют переднюю пружинную подвеску, а заднюю — торсионную, что обеспечивает отличную мягкость и комфорт для пассажиров и водителя, и есть возможность перевозить малогабаритные грузы весом в пару сотен килограмм. Полностью пружинная подвеска может применяться в автомобилях представительского класса, в тех автомобилях, в которых не подразумевается перевозка даже среднегабаритных грузов.

Зависимая или независимая?!

Над этим вопросом также стоит задуматься каждому автолюбителю при выборе своей «ласточки». Именно на эти два типа и делится подвеска: зависимая и независимая. Зависимая представляет собой конструкцию, в которой два колеса одной оси жёстко связаны между собой. При этом перемещение одного колеса в оси влияет на перемещение второго. Зависимая «конструкция» используется в основном на заднеприводных авто, ярким примером являются «Жигули», а также мощные большегрузные авто и тягачи. Один из главных недостатков этого типа — большой вес сборки. В случае, когда мост задействован как ведущий, — теряется плавность хода.

Независимая подвеска — сложная конструкция, в которой одно колеса в оси не зависит от другого колеса в той же оси, а если и есть некоторая зависимость, то она минимальна. Сейчас производители используют несколько видов конструкция этого типа: McPherson (Макферсона), многорычажную, однорычажную. Каждая из них, естественно, имеет свои достоинства и недостатки. Самая эффективная, мягкая и комфортная — многорычажная, но она же является самой не практичной и дорогой в эксплуатации. Широкое использование она имеет в автомобилях представительского класса. В большинстве эксплуатируемых транспортных средств используется подвеска Макферсона — полунезависимая подвеска со средней стоимостью обслуживания и приемлемым уровнем комфорта.

Эксплуатация в России

Определить, какая лучшая подвеска для российских дорог, наши соотечественники конкретно не могут. Всё зависит от того, в каких целях вы берёте это транспортное средство, что вы от него ждёте, из какого ценового диапазона оно. Стиль вашего вождения также очень влияет на выбор. Лучшая подвеска автомобиля та, с которой вы будете чувствовать себя уверенно на дороге и комфортно в салоне. Для перевозки и доставки грузов лучше использовать подвеску более выносливую, то есть торсионную или даже рессорную. Для ежедневной езды по городу на малолитражке или авто эконом-класса можно выбрать пружинную подвеску Макферсон или однорычажную. Бизнес-класс, естественно, привык к комфорту, для них многорычажная независимая подвеска будет отличной основой удобной езды.

Делайте выбор только в правильном направлении, и, как говорится, ни гвоздя, ни жезла!

Занижение автомобиля: как, чем и зачем?

Говорите правильно

Клиренс, он же дорожный просвет – расстояние от самой нижней точки кузова автомобиля до асфальта. Термин весьма известный, а для многих даже первостепенный при выборе автомобиля. Устоявшееся понимание «чем клиренс больше – тем лучше» верно не всегда, и эти исключения мы рассмотрим ниже.

Занижение (клиренса, кузова или автомобиля) – соответственно, уменьшение величины дорожного просвета. Не посадка, опускание или, не дай бог, унижение – мы занижаем автомобиль, и никак иначе.

Слово «рейк» отвечает за положение передней и задней части кузова по отношению друг к другу. Французский рейк – когда корма ниже переда, калифорнийский – наоборот. Понятие «level» — параллель, которая встречается чаще всего, ибо рейк уместен в небольшом количестве направлений, например, в хот-роддинге. Только не нужно шутить про картошку в багажнике – эти случаи мы не рассматриваем.

Зачем?

Будем беспристрастны и разделим на категории автомобили, занижение которым необходимо в той или иной степени. Во-первых, это автоспорт, а точнее те его виды, которые проводятся на ровных покрытиях – кольцевые гонки, асфальтовые этапы ралли, дрифт, тайм-аттак и им подобные. В таких дисциплинах подвеску можно «зажать» для снижения центра тяжести и повышения точности управления.

Из спорта мода на занижение пошла на дороги общего пользования ещё в середине прошлого века. На сегодняшний день она растеклась так далеко, что уже не играет роли, хочет ли владелец сделать свой автомобиль более спортивным внешне или просто хочет выделиться. Таким образом, вторая причина – внешний вид. В большинстве стилей тюнинга занижение – краеугольный камень. О некоторых из них, таких как клин-лук и DUB, мы уже писали. Идея прижимать автомобиль к земле с эстетической точки зрения обоснована: так он визуально воспринимается единым целым с дорогой – недаром дорожный просвет на большинстве дизайнерских скетчей минимален.

Предположим, по одной из обозначенных выше причин вы решили занизить свой автомобиль. Прежде чем приступить к этому, стоит разобраться, какие варианты приемлемы для вашей машины. Итоговое техническое решение будет зависеть от многих факторов, в числе которых сфера использования автомобиля, конструкция штатной подвески, величина желаемого занижения и эксплуатационные характеристики. Основа любой подвески – упругие элементы (рессоры или пружины) и амортизаторы. Первые поглощают неровности дороги и прямо влияют на высоту, вторые же гасят колебания и рассчитаны на работу с этой высотой. Поэтому, за исключением минимального занижения, доработкам или замене должны подвергаться все перечисленные детали.

Вариант №1: нерегулируемая подвеска

Наиболее бюджетное решение – «статичная» подвеска, высота и жёсткость которой вполне определённые и изменению не подлежат. Такой вариант можно приобрести практически под любой автомобиль, в противном случае – изготовить на заказ. Резать штатные пружины не стоит, так как увеличенная нагрузка на оставшиеся витки может привести к их разрушению, к тому же об их характеристиках останется только догадываться. Аналогичная ситуация с удалением листов из рессор – лучше изготовить нужный вариант, ведь безопасность – последнее, на чём стоит экономить.

Применяется такой тип доработки в большинстве пакетов от тюнинг-ателье и машинах на каждый день, когда занижение не достигает экстремальных величин. Помимо низкой стоимости такая подвеска проста в установке, так как устанавливается взамен штатной и не требует регулировки. Отсюда исходит и минус: если не устроила высота или жёсткость, детали можно только заменить другими.

Вариант №2: винтовая подвеска

Часто встречается сленг «койловеры» или «винты». Главное отличие от полностью «статичного» варианта – возможность регулировки клиренса и жёсткости конструкции. Самые простые из этих подвесок допускают лишь перемещение вверх-вниз опорной чашки пружины и грешат мягкостью в нижнем положении и, напротив, избыточной жёсткостью в верхнем, то есть, когда пружина зажата.

Таким образом, оптимальный вариант использования – «средняя» высота, и по функциональности такая подвеска не сильно выигрывает у первого варианта. Другое дело – профессиональные комплекты с возможностью независимой регулировки нескольких параметров. Винтовые подвески – самый популярный вариант для автоспорта и большинства видов тюнинга. Стоимость в зависимости от комплекта лежит в пределах $300-900, но может доходить и до нескольких тысяч – несомненно, дороже первого варианта, при этом присутствует необходимость регулировки после установки и несовместимость с подвеской рессорного типа без существенных доработок.

Вариант №3: пневматическая подвеска

Основное отличие – подушки с воздухом вместо упругих элементов. Также система включает в себя компрессор для создания давления в системе, магистрали с клапанами, блок управления и бак для сжатого воздуха, он же ресивер. Наиболее функциональный вариант, так как позволяет оперативно изменять высоту кузова над дорогой. Кроме того, пневматика обеспечивает повышенный комфорт и плавность хода. Недаром большинство премиальных седанов и внедорожников оснащаются подобной системой на заводе – на высокой скорости автомобиль способен прижиматься к дороге для лучшей аэродинамики.

Читайте также  Антикор или антигравий что лучше?

Относительно высокая стоимость (от одной до десяти тысяч долларов) и трудоёмкая работа по монтажу – расплата за комфорт в повседневной эксплуатации. Ввиду своих свойств не встречается в автоспортивных дисциплинах, но получила широкое распространение почти во всех направлениях тюнинга. Современные технические решения позволяют сохранять заданный просвет вне зависимости от нагрузки и погодных условий, и даже менять его дистанционно с мобильного телефона.

Вариант №4: гидравлическая подвеска

Говоря грубо – та же «пневма», только вместо воздуха используется специальное гидравлическое масло. По большей части применяется в классических американских лоурайдерах и подобных им «кастом»-проектах.

Причина одна: гидравлика способна работать под огромным давлением, позволяя автомобилю подпрыгивать от земли отдельными колёсами. Такие автомобильные «танцы» – неотъемлемая часть культуры лоурайдинга. Сложность установки, необходимость полного изменения геометрии подвески и, соответственно, большой бюджет – причина редкости такого технического решения.

Вариант №5: без вмешательства в подвеску

Наконец, занизить автомобиль можно и без замены элементов подвески. Диски меньшего диаметра с шинами низкого профиля (опять «привет» от лоурайдеров) приблизят кузов к асфальту на несколько миллиметров или даже сантиметров. Ещё один обход системы – перенос точек креплений элементов подвески или ступиц. Не самое простое решение, ввиду особенностей конструкции применимое лишь на малом количестве автомобилей. Например, на рессорной подвеске «мост» переносят вверх относительно рессор при помощи проставок, и автомобиль становится ниже на их величину

Что в итоге?

Автомобильный мир меняется настолько динамично, что мыслить стереотипами, воспринимая непривычное «в штыки», непозволительно. Теперь вы знаете, что заниженный автомобиль может не иметь ничего общего с югом России, а гидравлическая подвеска – удел не только старых «Ситроенов». Если захотите расстаться с клиренсом или его частью – сможете сделать это правильно, а если нет – предлагаем поразмышлять с нами о комфорте и правильной работе подвесок.

Читайте также:

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Никогда не понимал этого долб. ма. У нас на дорогах без клиренса, как минимум, в 160 мм делать нечего. То ремонт дорожного полотна, то выбоина, то паркуешься на бордюре.

По нашим дорогам низкий клиренс и низкопрофильная резина — вещи очень неуместные и «дорогостоящие» для хозяина. «Фарватер» нужно знать хорошо, чтобы проехать без проблем. Садиться/выходить из машины очень неудобно. Но для понтов самое то.

Это еще и способ обратить внимание на Приору и прочие тазы . Хозяева серьезной техники такой глупостью , как правило , не грешат , ну не считая хачей , на ушатанных бэхах , которых не жалко .

В принципе имея Субару Импреса могу сказать.что низкая посадка хороша только для идеальных дорог.Чуть где выбоины. всё..начинаешь цепляться.

Скажем НЕТ мракобесию! )

Такой ерундой могут заниматься или богатенькие недоросли или люди с комплексом неполноценности.Нормальный человек этим заниматься не будет. Правильно написано в статье,занижение нужно для спортивных авто,когда каждый элемент занижения просчитывается по всем правилам ,а не с помощью болгарки и на глазок.Кто постарше помнит шумиху,когда запрещали американские авто с красными рассеивателями на задних поворотниках, а уж за подрезанные или заниженные пружины,вообще бы номера сняли бы пожизненно.

Такой ерундой могут заниматься или богатенькие недоросли или люди с комплексом неполноценности.Нормальный человек этим заниматься не будет. Правильно написано в статье,занижение нужно для спортивных авто,когда каждый элемент занижения просчитывается по всем правилам ,а не с помощью болгарки и на глазок.Кто постарше помнит шумиху,когда запрещали американские авто с красными рассеивателями на задних поворотниках, а уж за подрезанные или заниженные пружины,вообще бы номера сняли бы пожизненно.

Понятно когда занижают автомобили гоночных кольцевых серий, где от стандартного авто остались только внешние элементы кузова. Но занижать серийные авто это просто бессмысленный китч.

Пружины и рессоры

Пружина — упругий элемент, предназначенный для накапливания и поглощения механической энергии. Пружины изготавливаются из материалов, имеющих высокие прочностные и упругие свойства. Пружины общего назначения изготавливают из высокоуглеродистых сталей (У9А-У12А, 65, 70), легированных марганцем, кремнием, ванадием (65Г, 60С2А, 65С2ВА). Для пружин, работающих в агрессивных средах, применяют нержавеющую сталь (12Х18Н10Т), бериллиевую бронзу (БрБ-2), кремнемарганцевую бронзу (БрКМц3-1), оловянноцинковую бронзу (БрОЦ-4-3).

Небольшие пружины можно навивать из готовой проволоки, в то время как мощные изготавливаются из отожжённой стали и закаляются уже после формовки.

Пружины различают:

• Витые цилиндрические (винтовые);
• Витые конические (амортизаторы);
• Спиральные (в балансе часов);
• Плоские;
• Пластинчатые (например, рессоры);
• Тарельчатые;
• Торсионные;
• Жидкостные;
• Газовые.

По виду воспринимаемой нагрузки:

• Пружины сжатия рассчитаны на уменьшение длины под нагрузкой. Витки таких пружин без нагрузки не касаются друг друга. Концевые витки поджимают к соседним и торцы пружины шлифуют. Длинные пружины сжатия, во избежание потери устойчивости, ставят на оправки или стаканы;
• Пружины растяжения рассчитаны на увеличение длины под нагрузкой. В ненагруженном состоянии обычно имеют сомкнувшиеся витки. На концах для закрепления пружины на конструкции имеются крючки или кольца;
• Пружины кручения могут быть двух видов: торсионные — стержень работающий на кручение (имеет большую длину, чем витая пружина) и витые пружины работающие на кручение;
• Пружины изгиба.

Рессора — упругий элемент подвески транспортного средства. Рессора передаёт нагрузку с рамы или кузова на ходовую часть (колеса, опорные катки гусеницы и т. д.) и смягчает удары и толчки при прохождении по неровностям пути.

Основные виды рессор:

Листовая рессора представляет собой пакет листов различной длины, изготовленных из закаленной стали и соединённых хомутами.. Листовая рессора работает на изгиб как упругая балка. В последнее время наблюдается тенденция к переходу от многолистовых к малолистовым и даже монолистовым рессорам, иногда — изготовленным из неметаллических материалов (композитов).

Современные рессоры часто для уменьшения массы делают не из металла, а из композитных материалов.

Разновидности листовых рессор:

• Эллиптическая — в плане имеет форму, близкую к эллипсу; использовались в подвеске конных экипажей и ранних автомобилей; преимущество — большая мягкость и как следствие плавный ход; минус — технологическая сложность, малая прочность, большая чувствительность к продольным, поперечным и боковым силам, вызывающая огромный «увод» моста при работе подвески и S-образный изгиб при разгоне и торможении — соответственно, нарушение управляемости, громоздкость;
• 3/4-эллиптическая: имеет форму трёх четвертей эллиса; использовалась на экипажах и ранних автомобилях благодаря своей мягкости, к двадцатым годам вышла из употребления по тем же причинам, что и эллиптическая;
• Полуэллиптическая — в виде полуэллипса; наиболее распространённый тип; представляет собой компромисс между комфортабельностью, компактностью и технологичностью, широко распространена на грузовых автомобилях — до сих пор, на легковых — до середины 1970-х годов, исключительно на заднем мосту; «увод» моста при работе подвески и S-образный изгиб при разгоне и торможении присутствуют, но в меньшей степени, чем у предыдущих вариантов, и могут быть частично или даже полностью компенсированы введением в конструкцию дополнительных реактивных штанг;
• Четверть-эллиптическая — конструктивно это половина полуэллиптической; как упругий элемент, достаточно жёсткая; применялась, как правило, для создания независимой подвески, реже — зависимой.

Торсионная рессора. Основным рабочим элементом торсионной рессоры является торсион — упругий стержень, работающий на скручивание. Торсионные рессоры применяются, в основном, для подвесок бронемашин.

Пружинная рессора – в качестве рабочего упругого элемента используется пружина. Могут использоваться цилиндрические, конические, параболоидные или тарельчатые пружины.

Пружины и рессоры на Metaprom.ru:

Добавлено 31.05.2010; просмотров: 16444

Новые обзоры и публикации раздела Промышленная продукция