Запрет на дизельные автомобили в России

Скачки «Евро»: на каких машинах запретят ездить в России

Чиновники готовят дорожную карту проекта по введению в городах «чистых» зон, в которые будет запрещен въезд автомобилей ниже определенного экологического класса. В прошлом году были разработаны и утверждены новые дорожные знаки, обозначающие начало и конец зон с ограничением экологического класса механических транспортных средств, а также дополнительная табличка с указанием экологического класса, которая может применяться, например, для ограничения зоны парковки. Ввести ограничения могут уже в 2019 году.

Ни зоны, въезд в которые будет ограничен, ни сами экологические требования пока четко не определены — проектом занимается целый ряд ведомств, включая МВД, Минтранс, Минпромторг и Минприроды. А предложения по введению «чистых» зон должны исходить от правительств Москвы и Санкт-Петербурга. По предварительной информации, речь идет об улицах исторических центров городов, жилых массивах, парковых зонах и зонах около естественных лесных массивов и водоемов.

Именно в такие зоны будет запрещен въезд неэкологичного транспорта с уровнем токсичности выхлопа ниже «Евро-3» или «Евро-4». Причем на первом этапе, как пояснили в дептрансе Москвы, ограничения коснутся только грузового транспорта и автобусов и лишь потом распространятся на владельцев легковых автомобилей.

Нарушителей будут отслеживать при помощи камер видеофиксации — устройство будет снимать въехавший в зону автомобиль, а в центре обработки информации будут проверяться данные из базы. Если экологический класс машины не соответствует разрешенному, владелец получит штраф.

Сейчас специальных экологических штрафов не существует, а за нарушение требований «зеленых» знаков можно выписать лишь 500 руб. по части 1 статьи 12.16 КоАП за несоблюдение требований, предписанных дорожными знаками, либо 1000–1500 руб. по части 2 той же статьи, если водитель совершил запрещенный знаком левый поворот. Наконец, штраф для грузовиков по части 6 статьи составляет 500 руб., но в Москве и Санкт-Петербурге за это же возьмут 5000 рублей.

Случаи парковки в запретной для машины зоне описываются частями 4 и 5 статьи 12.16 и предусматривают штраф 1500 руб. (либо 3000 руб. в Москве и Санкт-Петербурге). Однако к осени МВД и Минтранс могут подготовить поправки о введении отдельного штрафа за нарушения экологических зон, сумма которого, по некоторым сведениям, может достигнуть 10 тыс. рублей.

Сейчас в России действуют нормы «Евро-5», и все продающиеся на территории страны новые автомобили отвечают именно этим требованиям. Однако их доля в общем парке сравнительно невелика. Всего в России зарегистрировано чуть меньше 45 млн машин, средний возраст которых колеблется от 9 лет в Татарстане до 20 лет на Дальнем Востоке, а в целом по стране составляет больше 13 лет.

По оценкам экспертов агентства «Автостат», экологический класс «Евро-5» в России имеют лишь 16% легковых автомобилей. В мегаполисах этот показатель чуть выше: 35% в Москве и 30% — в Санкт-Петербурге. 28% всех автомобилей выполняют нормы «Евро-4», а больше половины парка соответствуют «Евро-3» и ниже. Почти 30% автомобилей не отвечают даже нормам «Евро-2», а это — от 13 до 14 млн условно «грязных» машин. Впрочем, точных цифр не существует, поскольку множество зарегистрированных в России автомобилей вовсе не имеют в документах указания на имеющийся экологический класс.

С «чистотой» коммерческих машин, отмечает «Автостат», дело обстоит хуже. Даже в сегменте легких коммерческих автомобилей, которых зарегистрировано более 4 млн, уровню «Евро-2» не соответствуют 45% машин, а из 3,7 млн грузовиков «грязными» являются 65%.

В Европейском союзе начальные требования «Евро-1» были введены в июле 1992 года. Именно тогда производители начали отказываться от карбюраторных двигателей и переходить на системы впрыска топлива, которые могли надежно поддерживать правильный состав топливной смеси. Тогда же начали появляться каталитические нейтрализаторы, дожигающие несгоревшие остатки топлива в выхлопной системе.

С начала 1996 г. Европа перешла на более строгие нормы Евро-2, которые потребовали точных систем распределенного впрыска топлива. Четыре года спустя были введены нормы Евро-3, ради которых двигатели стали оснащать системами двойной диагностики выхлопа и быстро прогревающимися катколлекторами, поскольку новый регламент требовал скорейшего выхода системы нейтрализации на рабочие режимы.

Введенные в 2005 г. нормы «Евро-4» потребовали установки электронных педалей газа для более оптимальной работы систем впрыска. Еще более строгие нормы «Евро-5», которые были введены в сентябре 2009 г., обеспечивали более долгий пробег автомобиля без снижения экологических параметров. Наконец, с 2015 г. в Европе действует самый строгий на сегодня регламент «Евро-6», который накладывает очень серьезные ограничения на дизельные двигатели и требует для них дополнительного использования мочевины в системе нейтрализации выхлопных газов.

Производители заранее готовились к вводу норм «Евро», поэтому в случае с автомобилями, ввезенными в Россию из-за границы, можно предполагать соответствие определенным нормам в зависимости от года выпуска. То есть все европейские модели с 1996 г. отвечают «Евро-2», с 2000 г. — «Евро-3», с 2005 г. — «Евро-4», а 2009 г. — «Евро-5». Почти одновременно аналогичные стандарты вводились в США и Японии.

Но в случае с иностранными автомобилями, официально продававшимися в России, следует ориентироваться на график ввода евро-стандартов именно в нашей стране, поскольку производители поставляли машины с двигателями, адаптированными под актуальные условия. В России стандарт «Евро-2» был принят лишь осенью 2005 года. С 2008 г. все новые машины должны были соответствовать «Евро-3», «Евро-4» ввели в 2013 г., а с 2016-го действует «Евро-5».

Например, «грязным» является Ford Focus первого поколения, который выпускался во Всеволожске с 1998 по 2005 г. с двигателями «Евро-2» объемом 1,6, 1,8 и 2,0 литра. Машины второго поколения для России уже оснащались моторами «Евро-4». Другой популярный вариант — Toyota Corolla. Двигатели «Евро-4» у Corolla появились в 2004 г. на популярной в России модели девятого поколения (E120). Моторы «Евро-5» появились на машине десятого поколения (E140).

Еще два бестселлера вторичного рынка Kia Rio и Hyundai Solaris представлены в основном моделями двух предыдущих поколений образца 2011 и 2016 гг. соответственно, поэтому выполняют нормы «Евро-4» и «Евро-5». Более старые Kia Rio, как и Hyundai Accent таганрогской сборки, имели в России двигатели «Евро-2».

Российские автомобили переходили на евро-стандарты в строгом соответствии с российским законодательством. «Грязными» можно считать все карбюраторные «Жигули», «Нивы» и «Самары». Системы впрыска топлива впервые появились на «Самарах» в 1994 г., но официальный переход на «Евро-2» завод произвел с начала 2006 г., полностью прекратив производство карбюраторных моделей.

С 2008 г. все модели Lada соответствуют «Евро-3», а нормы «Евро-4» АвтоВАЗ выполняет с 2011 г., немного опережая государственный график. При этом на Lada Priora с самого начала выпуска в 2007 г. устанавливались двигатели «Евро-3», а позже и «Евро-4». Семейство Lada Granta изначально имело моторы не ниже «Евро-4». Все автомобили, выпускающиеся с конца 2015 г., соответствуют нормам «Евро-5». Это же касается внедорожников Chevrolet Niva.

Данные об экологическом классе вносятся в паспорта транспортного средства (ПТС) и свидетельство о регистрации (СТС) начиная с 2008 г., однако обязательным это стало лишь в 2011 году. По оценкам «Автостата», в России эксплуатируется около 20 млн автомобилей старше десяти лет, а это значит, что существенная часть парка не имеет никаких данных об экологическом классе.

Попытаться определить экологический класс самостоятельно можно на сайте Росстандарта в разделе сведений о выданных Одобрениях типа транспортного средства (ОТТС) и портале Федеральной таможенной службы, однако там в основном хранится информация только о действующих ОТТС и актуальных моделях автомобилей.

Также определить класс можно, используя специализированные каталоги или интернет-сервисы по трехзначным кодам комплектации (Pr. Code), которые указываются на наклейках в сервисной книжке и самой машине, например под панелью приборов или в нише запасного колеса. К примеру, в случае с автомобилями концерна Volkswagen нормам «Евро-5» могут соответствовать коды 7MG, 7MM или 7MV, а «Евро-4» — 0GG, 7GH или ZIT.

Вписать экологический класс в ПТС можно в ГИБДД, получив соответствующий документ в аккредитованной компании, предоставляющей услуги автомобильной экспертизы. Специалисты установят экологический класс, руководствуясь информацией официальных каталогов и баз данных за сумму в несколько тысяч рублей.

В случае если документально подтвердить экологический класс не удается, придется проводить полноценный комплекс сертификационных испытаний, стоимость которого составит десятки тысяч рублей.

При этом Минпромторг недавно пообещал разработать упрощенный порядок присвоения класса для старых машин, при котором класс, скорее всего, будет присваиваться, исходя из года выпуска и страны происхождения автомобиля. Процедура должна заработать осенью, но информации о том, каким именно образом можно будет вписать экологический класс в документы, пока нет.

Финал известен: к 2035 году автомобили с ДВС будут запрещены во всех развитых странах

О том, что нас очень скоро ждет будущее без нефти, но с нищими русскими, пишет популярный блогер Толик, собрав и опубликовав в доказательство своего прогноза крайне интересную информацию со всего мира.

1. Великобритания заявила о запрете:

— продаж новых бензиновых и дизельных автомобилей с 2030 года

— продаж гибридов с 2035 года.

2. Канада. Квебек и Британская Колумбия — провинции в которых проживает 13 млн. человек (более 1/3 населения Канады) заявили о запрете продаж новых автомобилей с ДВС с 2035 года.

3. Калифорния — крупнейший штат США с население в 40 млн. человек (12% населения США) запретил продажи новых автомобилей с ДВС с 2035 года.

Так же Калифорния — лидер альянса 18 штатов, выступающих против отмены введенных Обамой жестких требований к экологичности транспорта. В этих штатах живет 40% населения США.

4. Китай рассматривает разработанные под эгидой правительства предложения о том, что в 2035 году 50% всех продаваемых в стране автомобилей должны быть электробилями, э/м на топливных элементах (водород) и подключаемыми гибридами с большим пробегом на электродвигателе, а вторые 50% — неподключаемыми гибридами.

5. Евросоюз. В сентябре в Европе впервые было продано больше электрифицированных машин, чем дизельных, доля электромобилей (включая все виды гибридов) выросла до 25%. Год назад доля электрифицированных автомобилей в продажах составляла 11%.

6. Южная Корея утвердила «Новый зеленый курс»:

— к 2025 году электромобили и авто на водороде должны составлять 5.5% всего автопарка страны — будет построено 45 000 станций быстрой электрозарядки. — в электрификацию транспорта вложат $17млрд.

7. США. Программа избранного президента Байдена которая за 4 года обойдется в $2трлн предусматривает:

— к 2035 «нулевой выброс» в электроэнергетике.

— США должны стать мировым лидером в электромобилостроении.

— 500 000 электрозаправок будут построены за госсчет.

— госдотации автоконцернам на отказ от ДВС

— вторую ж/д революция (т.е. меньше станет перевозок автотранспортом, которым в США перевозится 80% всех грузов).

— резкое ужесточение экологических норм для автомобилей.

— солнце, ветер и АЭС.

8. Германия. ВИЭ в 1-м полугодии 2020г. дало 55% всей электрогенерации. Великобритания. ВИЭ в 1-м кв. 2020г. дало 45% всей электрогенерации. Испания. ВИЭ в 2019г. дало 44% всей электрогенерации.

Надо бы русским всех обмануть и построить «Северный Поток-3», «Силу Сибири-2-5» и в Антарктиду еще трубу проложить, через Крымский мост.

Кстати, рьяный адепт электромобилей Павел, живущий в Норвегии, приводит самые последние европейские данные из этой сферы:

«Во Франции рост почти на 200% по сравнению с прошлым годом, в то время как общий рынок автомобилей сократился на 10%. Электромобили и подключаемые гибриды заняли около 11,8% рынка!

Больше всего выросли подключаемые гибриды — рост на 399%, полные электрички — на 129%. В среднем — рост на 198%.

Продажи с начала года:

Полные «электрички»: 80 609 (рост на 132%)

Подключаемые гибриды: 50 681 (рост на 267%)

Коммерческие «электрички»: 6 497 (снижение на 3%)

Всего плагинов: 137 787 (рост на 149%)

Кому интересно, это статистика в цифрах:

Статистика по новым автомобилям во Франции.

В Германии ещё лучше.

Там электрички и подключаемые гибриды выросли на 303% и достигли 48017 автомобилей. Доля рынка сейчас составляет в октябре 17,5%, почти пятая часть! Это конечно далеко до норвежских 80%, но значительное улучшение.

Полные «электрички»: 121 527 — рост на 130% при доле рынка 5,3% Подключаемые гибриды:: 130 741 — рост на 291% при доле рынка 5,6% Итого: 252 268 — рост на 192% при 10,9% доли рынка.

А вот детализированные данные для моих немецких читателей. »

Почему россияне отказываются от дизельных автомобилей

В отличие от Европы, где автомобили на тяжелом топливе до разразившихся дизельных скандалов занимали более половины всех продаж, у нас такие машины никогда особым спросом не пользовались.

Дело в том, что многие отечественные водители по старой памяти относятся к ним с предубеждением, считая дизельные двигатели шумными и сложными в обслуживании. Кроме того, дизтопливо, как известно, подвержено замерзанию, что порождает лишние опасения: автомобили на солярке могут не завестись в мороз. В свою очередь, к неоспоримым преимуществам дизельных двигателей над бензиновыми традиционно относят больший крутящий момент на низких оборотах, меньший расход топлива, а также возможность проехать большее расстояние на одном баке.

Однако если технический прогресс в моторостроении, на самом деле, уже давно искоренил все возможные недостатки дизельных двигателей, то плохое качество дизтоплива на российских АЗС еще никто не отменял. А ведь примеси в солярке могут вывести из строя дорогостоящую топливную аппаратуру. Также существует риск заправиться «летним» дизтопливом в демисезонный период или при резком похолодании.

Тем не менее, доля дизельных машин на российском рынке в последние годы постепенно росла — с 2% в 2006 году до 8,2% в 2018-м. Во многом, кстати, этому способствовал бум кроссоверов в нашей стране, ведь для них так важна максимальная тяга на низких оборотах, которую способны обеспечивать именно дизельные моторы. Но вот в нынешнем году продажи автомобилей, работающих на тяжелом топливе, стали снижаться. Так, в первом квартале 2019-го россияне приобрели 29,5 тыс. новых легковых машин на солярке — это на 3% меньше, чем годом ранее. В результате их рыночная доля сократилась до 8%, гласят данные агентства «Автостат».

«Падение спроса на автомобили с дизельными двигателями, на мой взгляд, связано с тем, что в массовом сегменте авторынка преобладают бензиновые варианты. Дизелей и завозят меньше, и стоят они дороже. А люди у нас сейчас стараются экономить и не переплачивать», — комментирует директор компании «ПодборАвто» Денис Еременко.

Действительно, покупка дизельного автомобиля в России кажется сплошной переплатой. Мало того, что дизельные модификации, как правило, стоят дороже бензиновых, так еще и цены на дизтопливо стали выше, чем на бензин. Стоит ли говорить, что из-за более короткого межсервисного интервала, а также более дорогостоящего ремонта дизельных двигателей содержание таких машин обходится в копеечку. Таким образом, экономия от более скромного расхода топлива едва ли способна компенсировать остальные затраты, и преимущества машин на тяжелом топливе для большинства российских водителей не очевидны.

По мнению генерального директора CarPrice Дениса Долматова, перспектив у дизельных малолитражек в России не будет до тех пор, пока стоимость солярки превышает стоимость 92-го бензина. А вот для машин с большими объемами двигателей разница в расходе топлива и размерах транспортного налога может быть существенной. Кроме того, для множества тяжелых внедорожников именно дизельный двигатель всегда был приоритетным, поскольку он обеспечивает максимальную тягу на низких оборотах, что особенно ценно для буксировки прицепов или при движении по бездорожью.

Показательно, что порядка 80% в продажах дизельных автомобилей в России составляют модели SUV. Самой популярной из них является Mitsubishi Pajero Sport, дизельная версия которого за первые три месяца 2019-го разошлась тиражом в 2273 экземпляра, согласно данным «Автостата». На втором месте в данном рейтинге — Toyota Land Cruiser Prado (1727 шт.), а «бронза» досталась Renault Duster (1430 шт.). В пятерке лидеров оказались также корейские Hyundai Santa Fe и Kia Sorento Prime (1312 и 1273 шт. соответственно). Далее следуют сразу два кроссовера BMW — Х5 (1234 шт.) и Х3 (1065 шт.). Кроме них, в Топ-10 самых продаваемых дизельных SUV вошли Toyota Land Cruiser (1026 шт.), Mercedes-Benz GLS (985 шт.) и Volkswagen Touareg (914 шт.).

«Почти все эти модели не маленького размера, и их владельцам не хочется платить за повышенный расход, поэтому они активно покупаются с дизелем. Он хорошо «тащит» такие крупногабаритные машины, не теряя в динамике и не нарушая комфорт своей работой. К тому же большеобъемные дизели нынче «доналоговые”, и можно не платить повышенный сбор», — отмечает Денис Еременко.

Между тем, большинство самых доступных дизельных кроссоверов в России в рейтинг бестселлеров не попали: это Nissan Qashqai и X-Trail, Hyundai Tucson, Skoda Kodiaq, Volkswagen Tiguan, Kia Sorento, Toyota RAV4 и др. Все эти модели с дизельным двигателем продаются хуже, чем более дорогие внедорожники на солярке, хотя в целом являются более популярными на рынке. Исключением стал лишь Renault Duster, который, кстати, является самым доступным дизельным кроссовером в нашей стране.

Как отмечает консультант Frost & Sullivan Иван Кондратенко, у Renault Duster дизельный вариант хоть и является более дорогим по сравнению с бензиновой версией, но эта разница в цене не так существенна, как, например, у Nissan X-Trail или Volkswagen Tiguan.

«У Nissan X-Trail цена дизельного двигателя объемом 1,6 литров всего лишь на 50 тысяч ниже, чем топовая версия с 2,5 литровым бензином. У Volkswagen Tiguan 150-сильная дизельная версия почти на 250 тыс. рублей дороже, чем бензин такой же мощности и комплектации. В ценовом сегменте 1-2 млн рублей такие различия являются более ощутимыми, чем в сегменте более дорогих внедорожников. Поэтому покупатели не хотят переплачивать», — констатирует эксперт.

В свою очередь, автопроизводители объясняют высокие ценники разницей в таможенных пошлинах на бензиновые и дизельные двигатели, что делает крайне проблемным адекватное позиционирование дизельных модификаций в массовых сегментах по сравнению с бензиновыми. Решением данной проблемы могло бы стать снижение таможенных пошлин. Однако, как показывает мировой опыт, чтобы автомобили на солярке по-настоящему пошли в массы, требуется введение налоговых льгот для их владельцев, а в России еще необходим контроль за качеством дизтоплива со стороны государства.

По мнению Дениса Долматова, власти в нашей стране, как и во всем мире, в большей степени заинтересованы в стимулировании спроса на электротранспорт. Скорее всего, туда и будут направлены основные усилия автопроизводителей и регулятора. А дизель так и останется небольшой, но стабильно-востребованной нишей у автовладельцев.

«Не думаю, что у дизельных автомобилей есть существенные перспективы в России. Их доля будет стабильно невысокой, с отрицательной динамикой развития. Все будет зависеть от количества дизельных моделей на рынке, которое, скорее всего, будет сокращаться, так как мировые производители все активнее отказываются от дизелей. Думаю, что общемировой тренд гибридизации и электромобильности в перспективе доберется и до России, но это весьма отдаленная перспектива», — резюмирует Иван Кондратенко.

Полный запрет бензиновых и дизельных моторов не за горами

Франция, Великобритания задали миру тренд запрета двигателей внутреннего сгорания. На сегодняшний день все больше разных стран поддерживают эту тенденцию. Кроме европейских Нидерландов, Германии, со временем избавиться от вредных автомобилей с ДВС планирует Китай, Индия и Норвегия. Технический прогресс идет в сторону увеличения количества электромобилей.

Где уже запрещен въезд на бензине и дизеле

Борьба за чистый воздух в крупных городах набирает свои обороты. С каждым годом растет количество населенных пунктов, где частично вводятся ограничения на передвижение автомобилей с бензиновыми и дизельными силовыми агрегатами.

Уже сейчас можно выделить несколько таких городов:

1. Берлин. Здесь уже выделено три центральных улицы, по которым нельзя передвигаться на авто, загрязняющих атмосферу вредными выбросами. Пока что запрет распространяется на 2,9 километра. Но там не могут появляться даже машины, доставляющие товары.
2. Кельн. В этом городе четыре центральные улицы закрыли для проезда автомобилей с дизельным двигателем.
3. Дюссельдорф, Мюнхен, Гамбург. В этих населенных пунктах планируется вводить поэтапные запреты для движения авто, которые не соответствуют стандартам Евро-4. Далее ограничения коснутся Евро-5. Легальными останутся только дизельные авто, соответствующие стандартам Евро-6.
4. Амстердам. Сюда уже с этого года запрещено заезжать машинам с дизельным силовым агрегатом старше 15 лет. С 2025 года запретят дизельные прогулочные катера, мопеды и мотоциклы. После 2030 года останутся исключительно электромобили и машины, работающие на водороде.
5. Брюссель. Здесь планируется запретить движение мотоциклов уже с 2022 года. Дизельному и бензиновому транспорту будет запрещено ездить в городе с 2030, 2035 года соответственно.

Чего ждать в скором будущем

Великобритания планирует запретить продажу в стране автомобилей, оснащенных ДВС, с 2035 года. Кроме того, запреты коснутся даже гибридных авто.

Такую инициативу поддерживают авиационные производители Airbus, Boeing, компания Rolls-Royce, компания-перевозчик Sustainable Aviation, обслуживающая центральный аэропорт Хитроу.

Кроме Британии, отказаться от авто с двигателями внутреннего сгорания в ближайшем будущем планируют следующие страны:

1. Франция. Здесь к 2040 году полностью откажутся от автомобилей с вредными выхлопами.
2. Норвегия. В этой стране существуют решительные настроения полностью перейти на электрический транспорт с 2025 года. Уже сейчас здесь 24% от всех машин составляют электромобили.
3. Германия. Внутри этой европейской страны существует больше определенности в отношении отказа от загрязняющих атмосферу автомобилей. С 2030 года планируется полностью перейти на электромобили.
4. Нидерланды. Здесь доля электромобилей среди всех машин составляет 6%, а с 2025 года на дорогах останется только чистый транспорт.
5. Китай. В поднебесной пошли дальше. Уже сейчас здесь объемы продаж за прошедший год превышают общее количество электромобилей, проданных в странах ЕС и США. Эксперты считают, что в ближайшее время китайские власти полностью запретят продажи авто с ДВС.
6. Индия. План перехода на экологически чистый транспорт планируется реализовать здесь до 2030 года.

Таким образом, прогресс нельзя остановить. Через небольшое количество лет весь мир неизбежно перейдет на транспорт с нулевым выбросом. Быстрый переход сдерживает отсутствие сети подзарядок, высокая стоимость электромобилей, относительно небольшая дальность поездки на одном заряде.

Евро 7 «убивает» моторы. Сможет ли Европа отказаться от бензина и дизеля?

Сразу несколько крупных менеджеров европейских автопроизводителей заявили, что больше не собираются разрабатывать новые двигатели внутреннего сгорания. Бензиновые и дизельные агрегаты уже не в состоянии удовлетворять все более ужесточающимся экологическим нормам. В 2025 году вступят в силу стандарты Евро 7, которые, по выражению главы Немецкой ассоциации автомобильной промышленности (VDA) Хильдегарда Мюллера, де-факто означают запрет на ДВС. Правительства стран Евросоюза целенаправленно ведут курс к полной смене существующей транспортной парадигмы. После 2025 года электрокары и гибриды должны стать массовыми в Европе. А на чем же будем ездить мы в России?

Запрет ДВС

Главное новшество экологических стандартов Евро 7 — это требование к снижению выбросов оксидов азота до 30 мг/км. Для сравнения: современные двигатели внутреннего сгорания выбрасывают более 100 мг, современные дизели стандарта Евро 6 — 80 мг/км. Технические возможности двигателей внутреннего сгорания на бензине позволяют снизить выбросы до 60 мг/км. Однако это в два раза больше, чем разрешено экологическим законодательством Евро 7. Выбросы не должны будут выходить за обозначенные рамки при температурах от −10 до +40 градусов и на протяжении 15 лет эксплуатации или 240 тысяч километров пробега. Все это фактически означает запрет двигателей внутреннего сгорания.

Уже с 2025 года новые автомобили должны будут иметь такие энергетические установки, которые бы смогли большую часть времени ездить с «нулевым» выхлопом.

Руководитель Audi Маркус Дуйсманн заявил, что все работы по разработке новых бензиновых и дизельных двигателей в компании официально прекращены. Существующие моторы будут постепенно адаптироваться к будущим стандартам, прежде чем они будут окончательно сняты с производства. В ближайшие 5 лет Audi планирует вывести на рынок 20 электрических моделей, в том числе A4 и A6.

Представители премиальной тройки делают похожие заявления. Зимой 2021 года член совета директоров Mercedes Маркус Шефер заявил изданию Handelsblatt, что компания больше не будет разрабатывать двигатели внутреннего сгорания, что означает направление основной части инвестиций на электромобили. Как в этом случае изменится транспорт в городах и отнимут ли иностранные экологи бензиновые автомобили у россиян?

Инфраструктура не готова

«Нормативы „Евро 7“ пока еще не приняты, они будут утверждаться только во второй половине года, и, возможно, ситуация поправится, — рассказывает автомобильный эксперт Игорь Моржаретто. — Там много заинтересованных, чтобы смягчить требования экологов. Отрицательно выступают не только производители, но и профсоюзы. Фактический запрет на двигатели внутреннего сгорания ударит по промышленности и по благосостоянию граждан. Многие рабочие рискуют остаться без работы, что повлечет за собой ухудшение социальной обстановки. Нельзя просто так начать производить вместо старых моторов электрические. Это принципиально разные производства.

В целом к резкому переходу на выпуск электрокаров сейчас не готова и инфраструктура крупных городов Европы. Зарядных станций на всех не хватит».

«Переход на электрокары в России сейчас труднореализуем. Представим невозможное. Если сменить 3 млн машин в Москве на электрокары и ездить на них по-минимуму, в рамках пробега 1000 км в месяц, то затраты электроэнергии все равно будут колоссальными, — рассказывает автоэксперт Петр Шкуматов. — Простые подсчеты показывают, что для восполнения энергозатрат потребуется 2 гигаватта энергии, которые могут дать минимум три атомных энергоблока. То есть потребуется поставить рядом со столицей новую атомную электростанцию.

А сколько потребуется затрат, чтобы провести зарядную розетку к каждой парковке? Даже приблизительные расчеты показывают полтриллиона рублей».

«Евро 7» нашей промышленности пока не угрожает.

Как отмечают эксперты, переход Европы на жесткие экологические стандарты по выбросам вредных веществ в атмосферу не означает, что крупные автопроизводители откажутся от двигателей внутреннего сгорания по всему миру. Эти силовые агрегаты могут производиться в России, в Китае и других государствах. Подобные прецеденты уже есть. К примеру, многие концерны изготавливают в России атмосферные 1,6-литровые моторы, которые разработаны для нашего рынка и не продаются в Европе.