Что такое строкер двигателя?

Тюнинг. Строкер-кит | Сервисный центр Субару на Лихоборке

Как понятно из названия Строкер-кит (от англ. Stroke – ход поршня и kit – набор/комплект) – это комплект деталей для увеличения объема мотора за счет увеличения хода поршня.

В результате использования такого набора ход поршня вырастет примерно на 10-15%, как следствие, повысится мощность и крутящий момент. В Строкер-кит входят кованый коленвал, кованые шатуны и поршни, усиленные коренные и шатунные вкладыши, опорные полукольца и др.

, и его применение считается самым простым способом механического тюнинга двигателя является.

И если вы все равно запланировали переборку двигателя (см. предыдущий раздел ), лучше использовать Строкер-кит.

Ведь в любом случае предстоят расходы на демонтаж и установку новых компонентов, но вместо стандартных заводских деталей можно поставить элементы Строкер-Кит.

Неоспоримые преимущества этого подхода: стоимость услуги вырастет ненамного, а качество деталей значительно будет выше, так как они изготовлены по спортивным технологиям и имеют более высокую износостойкость.

Внимание. В зависимости от состояния цилиндров, возможно потребуется гильзовка, то есть установка в цилиндр полой, чаще всего, чугунной гильзы

Существуют различные технологии установки гильз, но основное назначение – сделать мотор прочнее, что исключительно важно при тюнинге. https://www.youtube.com/embed/gruDRKUw2Iw

Спортивному распредвалу как элементу тюнинга посвящена следующая статья.

1. Виды тюнинга2. Диагностика и ремонт двигателя – первый шаг к тюнингу3. Чип-тюнинг Субару, экономично и эффективно4. Установка турбины Субару5.

Замена форсунок и топливного насоса Субару6. Настройка выхлопной системы Субару как необходимый этап для тюнинга двигателя7. Мелкий подготовительный тюнинг8.

Тюнинг двигателя: повышение параметров надежности9. Новый коленвал, поршни и шатуны Субару – новые возможности10. Строкер-кит и гильзовка11.

Спортивный распредвал для Субару12. Закись азота – быстрый результат

Accessories for Your Stroker Kit

Alongside the stroker kits, you’ll find a whole slew of accessories in our shop that will make the increase in displacement perfect. They include, for example, the 1.8T high-torque crankshaft sprocket kit. Thanks to an additional guide pin, this strengthens the belt drive on the crankshaft. This way, the crankshaft sprocket and the crankshaft are ideally bolted together. The 1.8T chain wheel for the oil pump drive is another important part for your stroker kit. With it, you can drive a 2.0L stroker crankshaft in a 1.8L engine without any problems. The chain wheel is heat-shrunk onto the crankshaft. It is also made of high-strength hardened steel.

If you still have questions, just give us a call or write us. We can help you with this.

Что такое рокеры в автомобиле?

Случается, что при ремонте автомобиля необходима замена или ремонт рокера. Очень многие, встретившись с этой проблемой впервые, не знают, что это значит.

Рокеры (или, как их еще называют, коромысла клапанов) – это механизм, который используется для передачи энергии кулачка распределительного вала на стержень впускного клапана.

Коромысла клапанов являются частью деталей газораспределительного механизма (ГРМ) двигателя авто «классической» структуры. Сейчас рокеры в двигателях встречаются достаточно редко.

Причиной этого является тот факт, что современные двигатели полностью перешли к верхнему расположению распредвала.

И, как правило, основной причиной использования рокеров в современных двигателях является желание уменьшить размеры последнего.

Причин для принятия такого решения может быть несколько, но первое место занимает необходимость поместить двигатель внутреннего сгорания (ДВС) под капотом малогабаритного авто.

Устройство рокеров

Рокеры расположены на оси, которая крепится на 4-х стойках на ГБЦ (головка блока цилиндров). Каждый рокер расположен на отдельной оси и прикреплен к поверхности головки одним болтом, а положение оси рокеров, в свою очередь, фиксируется двумя штифтами, впрессованными в стойку. Стойка изготовлена как одно целое с осью рокеров.

Рокер является рычагом с двумя «плечами», и изготавливают его с помощью формовки стали, используя технологию ковки либо литья. Если выбирать, то метод ковки намного лучше, ведь кованые детали несравнимо прочнее. Оба «плеча» рокера имеют Т-образное сечение.

Традиционно выделяют длинное и короткое плечо коромысла. На конце длинного плеча расположена закаленная цилиндрическая плоскость – боёк рокера. Бойком коромысло упирается в торцевой конец штока клапана.

В случае, когда имеется гидрокомпенсатор, регулировка такого зазора происходит автоматически. При этом значительно снижается шум, а работа ГРМ становится более плавной и мягкой.

Также в коротком плече есть специальное отверстие, с помощью которого обеспечивается доступ моторного масла для смазки деталей.

Коромысло сдерживается с помощью спиральной пружины. Нужно это для того, чтобы предотвратить перемещение рокера по оси. Сама ось, которая служит для крепления рокеров – полая, а внешняя сторона оси закалена, что способствует увеличению износостойкости.

Принцип работы коромысла клапанов

Принцип работы коромысла состоит в следующем:когда кулачок распределительного вала оказывает давление на короткое плечо – происходит подъем. Длинное плечо опускается, при этом происходит нажатие на шток клапана. Вспомогательными элементами в строении рокера являются втулки, которые снижают трение.

Распространенные поломки

Так как во время работы боёк рокера и само коромысло подвергаются различным тепловым и механическим нагрузкам, то это, в свою очередь, приводит к их повреждению и износу.

Если вы замечаете, что снижается отдача от ДВС в разных режимах работы, или же слышите характерное постукивание в головке блока цилиндров, то это значит, что рокер сломался.

Также очень часто разламывается само коромысло, а это значит, что вышел из строя клапан. Внешние признаки разлома рокера точно такие же, как и при неисправности любой детали ГРМ.

Что такое строкер двигателя?

Забанили меня на вафлере в очередной раз. Захожу в другой муравейник, а там очередной страждущий вопрошает о строкере.
Что ж. необходимость написания статьи давно назрела.
Итак, что это за херня такая «строкер»?

Строкер кит — это совокупность коленвала, шатунов и поршней, которая необходима для увеличения объема двигателя без расточки.
Обычно в рашке это выглядит так:
http://www.bimmerfest.com/forums/attachment.php?attachmentid=410483&stc=1&d=1385997005

Учитывая тот факт, что рядные шестерки на е39 растачивать , мягко говоря, стрёмно, пипл любит увеличивать объем мотора строкерами.
У человека далекого от проблем проектирования и ремонта моторов возникнет закономерный вопрос: а как же увеличивается объем мотора, если его не растачивают?
Отвечаю: объем мотора измеряется только в рабочей зоне. Если совсем упрощенно, то поршень в моторе ходит вверх и вниз. бывают коленвалы размашистые, которые могут этот поршень хорошо мотать вверх/вниз с большой амплитудой — это коленвалы моторов с большим объемом. А есть коленвалы, которые лениво шевелят поршень вверх/вниз с очень маленькой амплитудой — это коленвалы «маленьких» объемов.
И те и другие поршни имеют одинаковый диаметр, но опускаются и взлетают на разную высоту. Это явление называется ходом поршня. Чем ниже поршень может опуститься в цилиндре, чем больше смеси бензина и воздуха oн может взять на борт и тем сильнее может это все сжать и жахнуть.
Детский сад, но как-то так.

Итак, на е39 использовалось всего два типа моторов: рядная шестерка и V8. Владельцы последних на недостаток мощности не жалуются, а вот с рядными шестерками вечно какой-то гемор.

Поговорим о м52, м52ту и м54.

Что можно сделать из мотора м52 объемом 2.0 литра?
Можно сделать 2.6, но . для чего? У моторов 2.0 и 2.2 (м54) очень узкие цилиндры, которые не дают получить максимум возможного.
Диаметр цилиндров на рядных шестерках бывает только двух размеров: 80 и 84 мм
При нынешнем попустительстве гаёвни что-то делать из 2,0 и 2,2 нет никакого смысла.

Надо найти любой исправный или неисправный блок, отремонтировать его, если это требуется и собрать из него максимум возможного в разумных пределах — 3,0 литра.
Разумные пределы — это когда мотор собирается из штатных обычных запчастей. Понятно, что можно собрать и 3.2 из частей от мотора м3, но . проще тогда тупо купить мотор 4.4 или 4.8.

Итак, поиски блока.

Блоки бываю чугунными, никасиловыми и гильзованными.

Чугунный блок подойдет только на машину до сентября 98 года.
Этот блок может быть или с американской е39 или с е34 с мотором м50.
Если блок изношен, то его надо расточить. Расточить стоит всего 6 тыс рублей, но беда в том, что придется ставить ремонтные поршни, а они стоят в районе тридцатки.

Никасиловый блок. Этот блок выпускался до сентября 98 года. Полностью взаимозаменяем с чугунным. Расточить его нельзя — только гильзовать. Гильзовка стоит примерно 30 тыс р, но можно использовать обычные номинальные (не ремонтные) поршни. Если найти живые б/у поршни, то по деньгам получается примерно как с чугунным и его ремонтными поршнями.

И чугунный и никасиловый блок накрываются одной и той же ГБЦ с одним ваносом.

Сентябрь 98 года — это граница , это водораздел. После этой даты выпускались совершенно другие моторы.
Но есть и приятные новости: поршни, шатуны и коленвалы от более поздних моторов можно ставить на чугун и никасил. Обратный колхозинг невозможен.

Прежде чем мы начнем разбирать конкретные случаи , хотелось бы сказать о системах выпуска.

Системы выпуска на ранних 520 и 523 выпущенных до мая 97 года можно смело отвинтить и выбросить. При любых вариантах доработки мотора эта система будет только душить. Диаметр трубы у нее — 60 мм.
С февраля 97 года на 528 и некоторые 520-523 стали ставить выпуск с трубой 65 мм и сдвоенными банками на конце:

Передняя часть выпуска должна выглядеть вот так: два пузатых катализатора, а за ними сразу небольшой резонатор.

До сих пор я так и не решил какой выпуск лучше — от 530 или от 528 однованосной. У обеих систем есть свои плюсы и минусы.

Минус системы от 530 с мотором м54в30 в том, что катализаторы пришлось поставить прямо в коллекторы выпускные. Сделано это исключительно экологии ради. Так катализаторы прогреваются быстрее и начинают «катализировать» на минуту раньше. Двойной фэйспалм.

Понятное дело, ни о какой волновой теории выхлопа не может быть и речи при таких витиеватых изделиях.
Но плюсы у этой системы тоже есть — это самый тихий вариант выпуска и это самый «широкий» вариант выпуска. Глушитель от 530 поставляется только для 530. Он не ставился ни на 525, ни на дизель. Только 530.

Описанный выше выхлоп от 528 с одним ваносом имеет более узкую трубу, но он правильно построен.
Вот его коллекторы:

Это, конечно, не равнодлинные произведения искусства, но это лучше, чем то, что ставилось после 09,98

В случае, если катализаторы забились не надо вваривать «пламегаситель» . Выпускные системы просчитываются исходя их того факта, что катализатор исправен. Вварив непонятную «банку» в ара-сервисе под мостом можно получить плохой результат.

На машинах после 09.98 года можно поставить катализаторы от английской праворульной машины. Есть даже подозрение, что они более правильные по отношению к леворуким.
Посмотрите на плавность их изгибов.
К сожалению, картинки не нашел.

Что касается забитости катализаторов, то слухи об этом сильно преувеличены. БМВ устанавливала на е39 катализаторы на металлической основе. Рассказы о том, что чего-то там бренчит внутри — это к вольксвагенам и прочим конторам, которые использовали керамику.
На БМВ катализаторы тихо и молча спекаются. Происходит это от того, что мотор выбрасывает слишком много масла в трубу. На исправном моторе катализаторы живут вечно.
К сожалению, заметить масляный дым из трубы на машине с катализаторами можно только если она конкретно ест масло. В случае умеренного расхода масла катализатор все сожжет и выхлоп оставит вас в приятном неведении.

Ну ладно, отдалились мы от темы строкеров.
Вернемся к нашим моторам.

Разберем конкретные случаи.
У вас мало денег, что вполне нормально для мужика, но есть желание повысить мощность своего никасилового дуга.
Предположим, что у вас 523 97 года.
Первое, что нужно сделать — встряхнуть родных и близких на предмет бабла. Можно еще продать почку, тем более, что вы ее все равно отморозите, пока будете откручивать выхлоп лежа на спине.

Итак, предположим, что бабло есть. Тысяч эдак 50. На первое время этого хватит.

За 10 тыс. р. покупаем жигуль, ибо переборка мотора может затянуться. Шутка.

Пока машина еще на ходу, нам надо подготовить запчасти.

Сразу покупаем комплект прокладок поддона и «верхний» комплект прокладок. Номера приводить не буду, ибо все индивидуально.
Если ваш мотор ест масло, то разумно найти сразу чужой блок и начать готовить его, что б машина оставалась в строю. В конце концов, именно на ней нам надо будет ездить за блоком и далее в мастерскую, где его оживят.
Как я уже говорил, есть два пути возврата блока к жизни и оба пути стоят одинаково: или дешево расточить чугунный блок, но отдать бабки за новые ремонтные поршни, или загильзовать никасиловый блок за кучу бабла, но тогда можно будет вообще б/у поршни ставить.
Если честно, то я за первый вариант. Крепкий чугун + новые поршни всегда лучше, чем гильзовка алюминия и б/у поршни. Хотя, во втором случае никто не запрещает купить новые, но тогда получится дороже «чугунного» проекта.
Есть еще третий вариант: случайно нашелся отличный чугунный блок с пробегом всего 150 тыс. В такой блок можно поставить номинальные поршни, то есть новые или б/у — это уж как получится. Вариант этот очень дешевый, но , к сожалению, это только в сказке бывает.
Найти никасиловый живой блок теоретически можно, но он нафиг не нужен. К нему нужны свои особенные поршни и максимум возможного для такого мотора — 2.8.
Мы же собираем 3.0. Иначе к чему все эти глупости?

Блок есть, поршни купили. С поршнями для 3.0 какая-то жопа. Мало кто их делает. Ремонтный неоригинал вроде бы представлен только турецким Мописаном, но их не купить и бла-бла-бла. Надо смотреть, короче.

Блок есть, поршни есть.
Коленвал. Коленвалы имеют свойство гнуться. Хрен его знает как, но они под собственным весом гнутся, если долго лежат на боку.
Поэтому коленвал надо покупать или в составе блока, или если его хранили вертикально. Прогиб коленвала не очень страшен, но устранение его стоит некоторых денег.
У коленвала есть шейки. Это такие блестящие места между противовесами. При покупке их надо внимательно изучить. Поверхность должна быть практически зеркальной. Но даже хорошая поверхность это еще не гарантия качества. Коленвал надо тащить в мастерскую и там его проверят на износ и прогиб. После этого уже решать с продавцом сколько денег он стоит.
К коленвалу и поршням нам понадобятся шатуны. С шатунами проще — их надо только на прогиб проверить. Ну и бронзовые втулки заменить в тех местах, куда пальцы вставляют.
Если ставить новые поршни, то в комплекте будут и новые пальцы. Если б/у, то пальцы надо бы купить новые.

Ок, у нас есть строкер кит: коленвал, поршни и шатуны.
Кольца куплены, куплен комплект прокладок, подготовлен блок.
Куплены цепи — 2 шт, обновлен или куплен новый масляный насос. Можно ничего с ним не делать, но он может греметь. Проще сразу задушить гадину.

Строкер 3.0. Нужна помощь!

Всем привет!
Загорелся идеей оставить родной блок с номером двигла, но добиться прироста мощности. Правда позже выяснил, что мой m52b20 не очень и возможно расточить, чтобы прогильзовать под 2.8, поэтому буду собирать на блоке m50b25.

Сейчас ищу такие детали: